1954年，青藏公路之父慕生忠將軍帶著1000多人的隊伍，在每天吃炒麵、喝雪水，以自己種的一點小蘿蔔當營養品，晚上到駱駝身子底下取暖的情況下，以大約每公里犧牲一位戰士的代價，修成了以格爾木為起點的簡易公路。
拉薩街頭矗立著一塊高大的英雄紀念碑，他就是拉薩公路通車的紀念碑，為修築青藏公路、川藏公路、3000多名建設者因高原病獻出了寶貴的生命。普通人在高原上尚且都會有些反應，更何況還要一天到晚的重體力勞動。當我們走在青藏公路上時，當我們在川藏線的通麥天險或者72拐時，我們是不是應該向那些修路的英雄們致個敬。
在西藏，修條公路已然如此艱難，更何況修鐵路，當時西方權威專家曾放言，有崑崙山脈在就修不了青藏鐵路，有永久凍土層在，火車就到不了拉薩。20世紀50年代，新中國曾動手修建西寧到格爾木的鐵路，但是由於施工難度之大，技術條件的限制被迫停止。青藏鐵路第1期西寧至格爾木段僅814公里，這段並不長的鐵路停停建建，直到1984年才交付使用。歷時將近30年。
青藏鐵路的建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱，三大難題的嚴峻挑戰，工程艱鉅要求較高，難度相當大。多年凍土意味著這些土在夏天會隨著氣溫的升高而榮成，在冬天會隨著氣溫的寒冷而凍脹，處理不好路基有可能會塌陷。如果你看到青藏鐵路路軌兩旁豎起了高高的棍子，不要覺得奇怪，那是用來給凍土降溫的熱棒。
在極不穩定的凍土區還有一招殺手鐧，以橋代路，橋墩深入冰層30米，外界溫度的升高對路軌穩定性的影響微乎其微。為了保險起見，儘管代價高昂，橋樑的長度還是由原來設計的77公里增加到了156公里。如果你坐火車留意的話，你會發現青藏鐵路上有一段很長的橋，他叫清水河特大橋，全長11.7公里，它是世界上最長的高原凍土鐵路橋。
高寒缺氧、環境惡劣，意味著在這裡施工的工人一邊要重體力勞動，一邊還要抵抗高原反應。惡劣的環境資源短缺，含氧量低，都給施工帶來了巨大的不便。
風火山一帶經常狂風大作，剛剛搭好的150平的保溫大棚，一夜之間被大風撕扯得七零八落，新建的發電機房、屋頂的鐵皮瓦，竟不翼而飛。剛才還是晴空萬里，轉眼之間烏雲壓頂，大大小小的冰雹劈頭蓋臉地砸來。風火山海拔4900米，這裡的空氣含氧量不到平原的一半，隧道越挖越深，洞裡的空氣越來越稀薄，工人們的氧氣瓶提供的氧氣只是杯水車薪。
突擊隊員們個個胸悶氣短、頭痛腿痠，原本兩個人使用的風槍，現在4個人才能抱得起來。隨著世界上第一座大型的高原製氧站在風火山正式投入使用，才勉強讓工人們工作時感覺海拔跟3600米的拉薩差不多。至於生態脆弱，你可曾見過奔馳如閃電的藏羚羊，富有好奇心的藏野驢。您可曾瞻仰過終年白雪覆蓋純潔巍峨的玉柱峰，您可曾知道青藏高原地面上一層幾釐米的青草是幾千萬年來的遺存，一旦破壞，無法復原。您可曾想到養育中國的長江黃河兩大水系都是從青藏高原發源，一旦汙染後果不堪設想。
為了方便藏羚羊等高原動物的遷徙，青藏鐵路共設置野生動物通道33處，他們積極打擊盜獵，鐵路建成後，藏羚羊、黃羊的數量比之前還要多。為了保護好高原植被，建設者們在高寒草原選擇適宜的物種進行植被再造和草皮移植實驗，並在全縣有條件的區段加以推廣。在唐古拉山以南至拉薩間形成了300多公里的綠色長廊，這是一條有著數條世界紀錄的血淚之路。青藏鐵路有青海西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里，其中西寧至格爾木段長814公里，1979年建成普通1984年投入運營。格爾木至拉薩段全長1142公里，其中新建線路1110公里。2006年7月1日投入運營。途經納赤臺，五道梁，沱沱河，翻越唐古拉山，在經過西藏自治區、安多、那曲、當雄、羊八井到達拉薩，其中海拔4000米以上的路段960千米，多年凍土路段550千米，翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，是世界上海拔最高，凍土路段最長，克服了眾多世界級困難的高原鐵路。
中鐵科學研究院職工張發泉說，修格爾木那一段實施13連，給施工現做實驗工程。挖土是一個很大的體力活，一個連130人上去，只剩下13人回來。原鐵道兵諸海燕說，第1期鐵路死了309人，他們的籍貫只有一個，青海大柴旦，死了就埋在荒漠裡，插一根木頭寫上他們的名字，這就是他們的墓碑。第2期開工時，鐵器市的領導沿著鐵路沿線尋找他們的墓碑，在一個個移到了格爾木。
關於當時條件之艱苦，還流傳著這樣一個故事，鐵道兵司令員吳克華要到崑崙山下的某部11連檢查工作，臨行前師長周章銘親自打電話給連的連長囑咐他，司令員年紀大了，身體不好，中午多做幾個菜，沒想到中午飯除了乾菜還是乾菜，師長大怒拍了桌子，這不是給鐵騎士丟人嗎？連長的眼淚掉了下來，師長，我們半個月沒有吃上菜了，司令員來全連人非常高興，把庫存的乾菜全部拿了出來，師長哭了，司令員也哭了，他向全連戰士鞠了一躬，責任在我，我把你們派到崑崙山上來，而後勤服務沒有跟上，我向同志們檢討，全連哭聲一片，我認識的一個女孩，他爸爸參與了青藏鐵路第2期工程，結果再一次炸山的時候，大動脈被炸開，流血而死，這就是發生在身邊的故事，聽了讓人潸然淚下。有多少人為了這條路獻上了自己寶貴的生命，有多少個家庭因此而承受著巨大的痛苦？有多少個科學家為了這條路，把自己的似水年華獻給了高原的荒涼之景。
青藏鐵路的建設那麼艱難，為什麼還是要堅持修建？西藏佔全國總面積的1/8，沒有鐵路，西藏的同胞們便無法便捷的與外界互通有無，沒有鐵路，經濟發展不起來，文化閉塞，沒有鐵路，裡面的人走不出來，外面的人走不進去，美麗而富饒的青藏高原，由於冰峰、雪山、高山、大川、荒原、大漠的阻隔以及高寒缺氧，千百年來交通落後、道路不通、物流不暢，長期是自給自足的莊園經濟。
近百年來為了開發西藏，為了物流、人流通暢，西藏人民以及特有的屹立在高原上不屈不撓的開拓著，260萬藏族同胞渴望著高山峽谷架金橋，終於低成本、大運能、全天候的鋼鐵大動脈。在21世紀初越上雪域高原，這是西藏曆史發展的呼喚，也是西藏曆史發展的必然。這對改變青藏高原貧窮落後的面貌，增進各民族團結進步和共同繁榮有著重大的意義。每每坐火車到拉薩，都會看到許多小夥伴下車拍攝青藏鐵路。有人提醒看青藏鐵路的鐵軌，有人提醒看青水河特大橋，有人提醒看奔跑的藏羚羊。
令人欣慰的是，一提到青藏鐵路，我們便心生敬意。如果他們知道他們的勞動成果，讓西藏發生了天翻地覆的變化，那些為此而犧牲的英靈在天之靈，是不是可以明目了。
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