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寶馬轎車（以3係為代表）具有優秀操控性有口皆碑。其中最主要的原因在於寶馬車身和底盤優化設計。
把一部前置發動機的車輛前後配重比例做到50:50 ，是寶馬的獨門絕技。這項設計技術不是寶馬單純引為自豪的花瓶，它絕對是寶馬優秀操控性最主要的基礎。事實上，絕大多數其它廠牌的前置發動機車輛沒能實現這個配重，最典型的是售價超過300萬的賓利GT，用盡很多創新和升級，2019款的全新一代12缸GT，前後配重為53:47（上一代為55：45）賓利官方和媒體評測都已經宣稱，操控性有了明顯的大幅度的提升，“和上一代判若兩車”！據此你就不難發現，前置引擎的汽車，解決車頭重車尾輕的問題有多艱難，而在這方面小小的優化和升級，都能極大提升車輛操控性。
一部汽車，靜態重量和重心的平衡，直接決定行駛時的平衡。有些車廠為了追求車輛舒適的質感而犧牲平衡（操控性），比如奔馳，它未必做不到寶馬那樣的車身配重，但是代價是空間利用率可能下降，座椅、隔音設備都受影響，所以你不難發現，奔馳的車更“穩重”一些但同時也“笨”了一些。又有些車廠通過改變驅動模式去協調本來不夠平衡的車身，比如大眾和奧迪的四驅系列車型以及前述的賓利GT，四驅特別是適時自動四驅系統，無疑改善了車輛行駛時的平衡穩定。
當今世界上操控性最好的轎車和GT跑車（前置引擎）車身重量比例都在50:50這一數據附近，無一例外。（超跑是中置引擎或後置引擎，比如中置的法拉利812、後置的保時捷911，這些例外不作評論）。身為前置引擎的民用轎車，寶馬3系車身配重比例能夠媲美一系列同為前置引擎的GT跑車，這是幾乎所有其它品牌轎車沒有做成的事，也是寶馬“特別好開”的原因。駕駛界有句話說的對，寶馬是最像跑車的轎車。
深度2017
自己剛入手18款320Li領先M型，由於我朋友是開汽修廠的，經常會幫他給客戶送車上門，所以平時開過的好車也比較多。接下來給大家解釋一下為何說寶馬的操控好
1.毋庸置疑，操控性必須具備後驅或者四驅的首要配置，這也是為啥奧迪搞不過寶馬奔馳的原因，而寶馬奔馳的前驅平臺車只能賣給不懂車只懂錢的人。不過這個差別平時感覺不明顯，也只有放開限制，例如在賽道上才能體驗到，這裡也不多做解釋。
2.在同級別的比較中，寶馬的內飾輸奔馳，動力輸奧迪，賣的真的是運動嗎？其實不然，寶馬只是將發動機和變速箱的調配做到最完美，油門的響應速度非常快，個人覺得保時捷的MACAN油門反應都沒有寶馬來的快。
3.在方向盤的操控中，寶馬不管是否是丁字褲，（5系）在轉彎時，方向盤永遠不重也不輕，恰到好處的順滑，同等級對比，奔馳（GLK）和寶馬差距不大，奧迪（A6）偏輕。
4.同級別中，過彎時懸掛的表現，奔馳（E320）偏軟，車內傾斜低，比較舒適。寶馬（5系）中等的懸掛，車內不舒服也不難受，反而會感覺有“壓彎”的感覺。奧迪（A5）個人感覺懸掛偏硬。而奧迪（A6）與奔馳相近
5.不帶換擋撥片的寶馬，在手動換擋的模式下，上下推拉排擋換擋，這種感覺是奔馳給不了的，非常有範兒。而且也只有寶馬的1系、3系、4系都還是標配機械手剎的後驅車。
6.M系的空力套件太霸氣，加入套件的寶馬從外觀上就很戰鬥，這也是奔馳奧迪無法做出效果（即使AMG/RS從正面看還是比較商務）
7.其實說到底，前面的也都是扯淡，所有量產車的品牌都要兼顧市場，為了迎合市場，BBA已經改變了許多堅守的元素。所以，在平時用車中，大家也只能感受到一個價位一個級別，並沒有多大的操控區別
職場小嘿嘿
國人偏愛BBA是不爭的事實，而其實寶馬最主要的就是它的操控，寶馬的操控比較好，並不是紙上談兵，寶馬的轉向系統，底盤調效，以及電子系統各個方面都可以看出來很厲害，確實是駕駛者之車。
比如我配圖的這一款寶馬的325，可以說是純粹的短軸的寶馬3系，操控一流，指哪打哪，怎麼形容它的操控呢？打個比方吧就和你和博爾特一樣，就算她不穿跑鞋，你一樣跑不過他。
寶馬追求極致的操控一直都在用多連桿的後懸掛，而且這種懸掛從上個世紀90年代從E63寶馬三系就開始了。3系車長才不到4米5，但是用的是多連桿的後懸掛，對操控是多麼的重視，而且寶馬引以為豪的是50:50的配重，讓車身比例更協調。再加上它是後驅車型，後驅車型一般都是和運動型更加的契合，前輪負責轉向，後輪負責驅動，對運動性有更好的支撐。
還有一點像寶馬3系e46底盤的這一代就可以看出來，他開始用鋁合金的懸架，大大降低簧下質量，簧下質量比較輕，他有什麼好處呢？就是懸架的運動慣性比較小，這樣的話就能提升操控性。還有新款的f30的3系，大部分的懸架和關鍵的零部件的連接點上用了液壓襯套，這樣的話可以起到一個雙重緩衝的作用。在國外f30的3系還有前後懸架的防傾杆，在這些看不到的地方畫了成本，肯定會有利於它的操控。
再比如我今天說的這個大直6的寶馬325，這款發動機和v6的發動機和直列四缸的發動機，它是根本不是一個層次的發動機，直6的發動機在運轉的時候，內部的不同汽缸之間恰好能夠相互的抵消，它們產生的運動達到一個完美的平衡。比如說兩個直6拼起來就能達到V12的級別了，所以說可以看出來直6的發動機到底有多好，但是直6的發動機對空間的要求高，這也是說寶馬空間比較小的一個原因。
現在像一些自主品牌，他標定的最大功率其實都是虛標的數值，而不是真正的淨功率。比如說寶馬的馬力值一般的都是作用於輪上的實際馬力，這樣的話更加的實際一些，就是廠家測出來的最大功率，而不是理論上的最大功率。
還有一點寶馬最善於用的就是zf的變速箱，他這個變速箱的傳動系統，可以讓轉向系統在10:1~20:1之間變化，可以說是非常的靈敏，響應也是比較徹底，在幾秒鐘就能做出調整和反饋，這都是寶馬的精髓所在。
所以說既然是寶馬這一款車，它這麼的受歡迎，操控這麼厲害，那麼肯定有它的精髓所在，並不是說隨便的說說而已，擁有藍天白雲標就等於擁有了操控。
66號車坊
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提起寶馬最先想到的就是運動和操控，這也是寶馬品牌力的核心內容，同級別中也有不少運動車型，但它們的整體駕駛感受始終和寶馬有所差距，我想原因不過幾個方面。
動力調教水平高
寶馬發動機的數據從來不是最亮眼的，在這方面遠不如凱迪拉克那麼驚人，但它的利用效率確實非常高，往往能夠以小博大。比如寶馬320i的2.0t最大功率不過135千瓦，最大扭矩也才270牛米，這在同級別中毫無優勢可言，但卻能做到百公里7.3秒的加速成績。這很大程度上要歸功於發動機調教，寶馬發動機的爆點都比較靠前，通常在1300多轉就能爆發最大扭矩，保證了充沛的低扭輸出，往往是給油就飛。讓人在主觀上有一個很好的印象，再加上靈敏的油門表現，開起來激情澎湃，快感十足。
變速箱匹配
動力輸出過程中有一個很關鍵的環節那就是變速箱，它是連接發動機和傳動機構的核心部件。發動機再強悍沒有良好的變速箱作保障那也只會造成動力過渡流失。而在這方面寶馬堪稱一絕。寶馬的變速箱匹配功力首屈一指，它說第二恐怕沒人敢說第一。舒暢的動力輸出沒有絲毫頓挫感，反應迅捷，升降擋積極，聰明凌厲，一點也不拖沓，很好的抑制了發動機窩工現象。打個比方，變速箱的作用很像人力資源管理部，讓每個員工都能保持最高效的狀態。
精準的指向
駕駛者操控車輛最直接的抓手就是方向盤，向左向右，直行轉彎都是由它決定。一個具有精準指向性的方向盤也能給人極佳的駕駛感受。寶馬在轉向系統方面也有獨到的一面，首先就是手感厚重，回饋力矩大，而且均勻線性，尺度的拿捏恰到好處，精細化程度很高。像寶馬5繫上就配有一套動態轉向穩定系統，不到能做到極佳的指向性，更能和底盤聯動，控制車輪側傾角，實現較高的行駛平穩度。
驅動方式和輕量化車身
衡量一輛車是不是運動有一個很重要的參考，那就是驅動方式是前驅還是後驅，後驅擁有比前驅更佳的運動天賦，也更容易做出一些高難度動作，比如彎道甩尾等。寶馬往往是後輪驅動，在行駛時能獲得更好的抓地力，傳輸動能更加有效直接。後驅的另一個好處就是能合理優化整車配重，發動機，變速箱和傳動軸達到平衡。輕量化同樣也很重要，較輕的車身自重也能有更好的操控表現，寶馬在很多車身覆蓋件，及懸掛上用了大量高強度合金材質，使得簧下質量更輕，操控起來也更加靈活。
總結
寶馬的操控性源於無數寶馬工程師在發動機，變速箱，底盤，及轉向系統上的不懈鑽研，汽車是一個系統工程，只有將各方面更好的統一優化才能達到完美的駕駛體驗，而恰恰寶馬在這些方面都做的不錯。
李老貓說車
個人認為，寶馬為什麼操控好？回答是肯定的，營銷做的好，營銷概念深入人心，所以都說寶馬操控好。
但是這麼回答不是很專業，以一個汽車非專業從業者角度講講寶馬車的操控，跟樓下格式統一一下，表達下個人觀點。
配重:寶馬前後配重可以做到50:50，這樣確實中心是在車的中央，但是50:50就一定操控好嗎？個人認為不一定，因為車在加速和加速以及過彎的時候中心會發生偏移的，所以你根本無法保持重心的穩定性，簡單的說5050就是個噱頭，911是5050嗎？好像不是吧，但為什麼大家都說911操控好？TypeR能刷紐北最快圈速，那他操控一定不差，但是他是5050嗎？
發動機和變速箱：寶馬B48 2.0T渦輪增壓發動機，匹配ZF 8速自動變速箱，這個確實稱得上運動，的確寶馬的發動機調教是和ZF配合最好的了，沒有對比沒有傷害，你開下xc60，同樣2t配ZF，但是總覺得差點什麼。
底盤懸掛:懸掛不說大家聽不懂的麥佛遜獨立，就想說說阻尼的高級感是不是高級。之前看了某媒體老師的評測，說的一句話相當到位，寶馬的懸架做出了BBA該有的高級感，前段3成很軟，可以濾掉地面過多的顛簸，後段7成很有支撐感，極速過彎不會發生特別明顯的側傾，給駕駛員足夠的信心，這個信心也就奠定了寶馬懸掛的操控感。
轉向精準度：精準的轉向不等於方向盤的沉重，不是越沉的轉向就證明操控的精準。個人認為奧迪的轉向加上四驅的加持要好於寶馬。這個別噴我，每個人的喜好都不一樣。
車嘿評車
首先就是寶馬車型的調配問題，一輛車的配重如果全車都比較均衡的話，那麼這款車型基本上就能保持一種駕駛性能的均衡性合理性發展。寶馬絕大多數高端車型都是採用前置後驅的形式，後驅車型在操控和動力上本來就比較有優勢，再加上寶馬技術水平比較高的調教，最終可以讓前後配重比例變得非常的合理，這樣也就讓寶馬的動力效果更上一層樓。
還有就是寶馬的引擎利用效率確實非常高，往往能夠以小博大。比如說凱迪拉克等美系品牌車型在馬力上都是非常強的，但是和同馬力的寶馬車型對比加速度就要差一些了。像寶馬730只是搭載了4缸發動機，百公里加速度卻依然能夠在6秒多，這個技術調配水平也是非常厲害的。
寶馬的底盤調教也是非常的好，底盤採用的技術水平也比較高，像寶馬5系就採用了雙叉臂的懸架，而同級別的汽車豪車則是多連桿和麥弗遜居多。除了底盤調教之外，寶馬的變速箱匹配也比較給力，寶馬的變速箱匹配功力首屈一指，這一點比起奧迪和奔馳都有著較為明顯的優勢。
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寶馬為什麼操控好，主要做到了以下幾點:前後配重，發動機和變速箱調教，底盤懸掛設定和調教等。
配重:大家都比較清楚，寶馬前後配重可以做到50:50，這樣重心剛好在車中心，這樣車輛開起來就可以輕鬆寫意。人馬合一。
發動機和變速箱調教，現在寶馬操控比較好的3系使用的是寶馬B48 2.0T渦輪增壓發動機，匹配ZF 8速自動變速箱，可以這麼說，放眼全世界汽車市場，調教最好的應該就是寶馬2.0T搭配ZF 8速變速箱，無論是平順性，動力響應，都是世界一流水平。
底盤懸掛:寶馬懸掛使用是前雙節球，後5連桿獨立懸掛。並沒有使用便宜耐用的前麥佛遜獨立懸掛。麥弗遜的缺點就是極限低，對車身姿態控制的不好，所以寶馬選擇雙節球，來提升操控極限和更好的控制車身姿態。
轉向精準度和力度:寶馬的轉向使用的電子助力，理論上說電子轉向路感不好，但是寶馬通過調教，方向指向非常精準，指哪打哪；而且方向力度控制很好，低速方向力度比較輕，高速則轉向力度變沉，真的做把操控到遊刃有餘。
撩車家
這可能是指某些車型，對大多數城市道路的用戶來說，沒有。操控性第一是能跑的起來，也就是動力能隨叫隨到，油門響應迅速，動力收放自如，第二是循跡好，轉動靈活安全，第三是剎得住。寶馬現在這款2.0T的發動機，油門響應並不特別好，扭矩的釋放需要更高的轉速，在超過3500轉後，扭矩來得挺猛的，但是發動機轉速不高的時候，並沒有什麼力氣。循跡和剎車都沒有問題，就5系新款來說，剎車制動的距離也是56e裡最短的。我自己有奧迪和寶馬，我知道這兩家大致的情況。其實說寶馬3,5的操控更多的是一種情懷。就發動機來說，常見的2.0T動力，寶馬奔馳都不會是奧迪的對手。就算功率標稱數據不如奔馳寶馬好的情況下，動力直接感受也是奧迪好很多。我剛買的新5系，那就根本不能說什麼操控性，辣麼大一個車了，你還咋個操控。有人指後驅有優勢，但是它不優勢的路面情況同樣很明顯。要是放到四驅車型上，奔馳寶馬都弱勢那就更明顯了。好在寶馬能把2.0發動機搞的很寧靜，不像奔馳，奔馳那個發動機不知道是怎麼做的，那噪音有特點，第一是大，很大聲的噪音，第二是乾澀的噪音。這遠沒有寶馬好聽。當然高轉速時，發動機能出點聲音的時候，奧迪還是比寶馬都好聽。低沉而有力。寶馬，我買它這個藍天白雲就是一種情懷，好在它給我的也恰恰是情懷。當然這是一種帶著些許惴惴不安的情懷，沒有備胎，防爆胎容易鼓包，闖蕩四海肯定是一種情懷。所以寶馬不是M不要說什麼操控感。至於有人說下賽道怎麼怎麼的，那我說你至少得下過一回吧，沒有，那說個JB。要是喜歡車，可以沒有過奔馳，不可以沒有過寶馬，而夢想有賽車一樣的操控性能，首先得買賽車而不是3系5系。所以有些東西吹吹也就是了，不必當真。再說廠家也是宣傳從開寶馬到坐寶馬，操控性好點車，底盤偏硬，動力直接，都不會坐起來太舒服。這就是魚與熊掌。人說窩窩安全，豪車被撞斷的也是窩窩。你有一萬個理由說，這樣撞都能斷，那特別指出的安全呢，不就是個平常了麼，操控也是這回事。
大舟21
先說個題外話，這是廠家導向思維的的經典案例，德意志三兄弟分別主打三個不同方向用品牌特色先入為主，精準劃分品牌受眾，當你想到操控就會聯想到寶馬，豪華就會聯想到奔馳，科技感或者燈就會聯想到奧迪，大概就是這麼個意思
回到話題中，其實操控這個東西就和口味一樣，是一種純屬於個人體驗的東西，這個東西不能單用賽道時間、彎道G值、麋鹿測試等這樣的東西來證明好還是不好，因為這並不是自己的個人感受。
在我個人看來，操控在日常駕駛中，更多的是體現在人和車的匹配感，就像老師傅說的“人車合一”的感覺，車就好像是你身體的延伸，控制它就好像控制自己的身體一樣可以隨心所欲不給你增加任何負擔。
說到車本身，50：50、用料和調教，我覺得這不需要多說什麼，我覺得營造出操控感最大的功臣應該屬寶馬的可變轉向比技術，技術雖然很簡單，但確是最直接的反饋到車主本身的體驗，轉向比越小車輛反應就越直接，比如說：F1這類的方程式賽車的轉向比是1：1，但越小的轉向比容錯率越低，同時對駕駛人的能力要求越高，向我們這樣的普通車主是沒辦法長時間駕控的了的，可變轉向就是通過機械結構創造一個固定的可變值來彌補低轉向比的缺陷，怎麼做到的有興趣的車友可以自己百度一下，很多大的網站都做了非常詳盡的介紹，我就不再贅述了。
以上是我的個人感受，也請各位車友再評論中聊聊你的個人感受和體會，大家相互討論～
鍵盤車神唐師傅
首先寶馬的發動機和變速箱的匹配非常完美，家用車沒有比它反應更快的…這是變速箱升降檔的反應，雖然同級中他的動力不是最好的，其次寶馬的車身前後50:50的車重，為了保持這個重量寶馬沒有備胎，一直都是用的防爆胎，還有就是他的坐姿很低，坐車上開車門，手能摸到地，(貌似超跑都這樣),最重要的是寶馬的懸掛調教，同樣的懸掛，沒有車企比寶馬條件的到位，就像同樣是一盤菜，不一樣的廚師，味道不一樣的，十年的寶馬底盤還是很緊繃,濾震沒有一點拖泥帶水，而且過完時候車身的穩定性，側傾的抑制性很強，車身很隨性很強，給你滿滿的自信，即使很快的速度，也不會讓你覺得失控，都在可控的範圍之內…最後說一句M才是寶馬的精髓，記住…家用3系3系3系！！！
