木沐_Y
吉利到底是造車企業還是資本運作企業，吉利除了收購沃爾沃值得稱道以外還有撒值得炫耀的。沃爾沃本就不是一流的品牌，市場賣不動。吉利還有撒？發動機？底盤？還是變速器？如果吉利有款H6類似銷量，豈不吹出宇宙了。要進軍銀河系了。國產車企走的路還長，關鍵部件離和世界一流品牌差距巨大，本該好好研發好好造車才對，整天吹噓。遲早自嘗惡果。
且行且珍惜274135262
吉利控股集團已經發展成為一個大型汽車集團，旗下有吉利、沃爾沃、領克、寶騰、路特斯等品牌。2018年，集團旗下各品牌累計汽車銷量達到240萬輛左右。其中吉利品牌銷量150萬輛，佔比62%，是集團的支柱品牌。
可以說，李書福不但是一個實業家，還是一個資本運作高手。2010年，向銀團貸款以18億美元的價格對沃爾沃完成了“蛇吞象”的收購。2018年耗費12億元人民幣收購馬來西亞汽車製造商寶騰和英國汽車品牌路特斯。李書福通過大舉併購，將吉利汽車從一家國內車企變為國際汽車製造商。
對比一下，聯想雖然也在國際上大肆收購，先是從IBM手中購得個人電腦品牌，後有收購摩托羅拉，成為了全球最大的PC供應商，但收購後聯想並沒有打出一首好牌。摩托羅拉這個著名的手機品牌被聯想打得稀巴爛，甚至在智能手機行業沒有了立足之地。大手筆的國際併購後，聯想發展並沒有預想的好。相反，吉利卻搞得風生水起。吉利品牌自身有了更大的知名度，獲得了部分沃爾沃的先進技術，銷量大增。
沃爾沃在李書福的經營之下，形勢好轉。在收購之前，沃爾沃連年虧損，所以福特才甩賣。但現在，沃爾沃的銷量和營業收入都創了歷史新高，也給李書福帶來了客觀的利潤。吉利和沃爾沃合作開發的CMA平臺，基礎這個平臺吉利發展出了領克品牌。領克是吉利衝擊高端品牌的傑作，2018年該品牌銷量超過12萬輛。
吉利的研發投入並不算高。2017年研發投入是42.81億元，不如上汽和比亞迪，但高於產出和廣汽。要說，吉利研發像華為，那就誇張了。2017年華為研發投入897億元，是吉利的21倍。從研發強度看，2017年吉利是4.6%，而華為高達14.9%，兩者差距懸殊。
目前汽車，尤其是傳統燃油車技術已經非常成熟了，很難再有進步的空間。大手筆研發投入，未必能夠帶來多大的技術進步。而消費電子、通信設備更新迭代非常快，為了維持競爭優勢，必須不斷研發新技術。
“汽車大王”李書福已經很成功了。吉利的起步很晚，1997年才進入整車市場領域，至今也不過20餘年，就已經發展成為國內自主品牌銷量冠軍。很了不起了。
財經知識局
我來簡單分析一下吉利的研發。
吉利的研發經費數據有一定的迷惑性，公佈的研發經費只有3.3億人民幣，感覺出奇的少，不可能支持如此龐大的產品研發。
仔細研究了一下網上的信息，根據上市公司公告，吉利2017年花出去的研發費用為39.5+3.31=42.81億人民幣，下面有兩個吉利在香港發的公司年報可以推算出這個值。再考慮到吉利旗下沃爾沃的約100億克朗（大約75億人民幣）。總計研發費用估計在120億人民幣。看了一下上汽去年的研發經費是110億人民幣，大概是一個水平。這樣看作為中國汽車研發第一梯隊，2017年研發投入總計在120億左右的水平是比較可信的。
那麼120億人民幣在全球看是什麼水平呢？我們看看全球2017全球研發費用排名，單位是10億歐元，下面有個表。華為在所有公司裡研發投入2017年排第6，達到104億歐元，也就是大約800億人民幣，領先蘋果。華為絕對是全球研發投入最多的公司之一，這也是華為強大的源泉。即使這樣，華為還是比不過大眾的137億歐元研發費，其他幾家比如豐田，寶馬，戴姆勒等大約也都在大幾十億到100億歐元的水平。
通過對比可以簡單說，汽車企業要達到國際一流水平，研發費應該在70-100億歐元的水平，也就是大約500-800億人民幣每年。這麼看起來，吉利不管是和華為比還是和國際一流汽車公司比差距還是比較大的。
我們可以從研發經費來推測一下吉利進入國際一流汽車公司還需要多長時間。如果要達到年500-800億的水平，按照年平均增長15%來計算，需要10-15年時間，由於研發費用佔營業額的比例大致是固定的，也就意味著銷售額要連續10年，年增長15%。年平均增長15%是非常好的情況了，之前中國汽車高速增長的20年可能還能達到這樣的增長率，現在的情況難度更大了。
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毫無疑問，李書福是一位成功的企業家，同時又是一位成功的資本運作的高手！
記得李書福說過一句話：“請允許民營企業膽子大點，允許民營企業做轎車夢，幾十億投資我們不要國家一分錢，不詳銀行貸一分錢，一切代價民營企業自己負責，不要國家承擔風險，請國家給我們一次失敗的機會吧！”
然而，李書福帶領吉利汽車併購沃爾沃之後，並沒有出現虧損，而是越做越好，因為沃爾沃是有價值的，很多人之所以不敢做，是以看為看到美國人把它做砸了，而吉利察覺沃爾沃的價值，所以就買了回來，什麼是創新，就是大家都反對的時候，你還堅持去做，如果大家都支持，那就不叫創新了。
可以說，吉利的成功，跟李書福是密不可分的，下面我將從李書福的創業到帶領吉利借殼上市，再到收購沃爾沃，成為中國汽車行業的翹楚，主要來分一下這些年，吉利的成功是因為什麼原因。
1：李書福的第一桶金來自於自己開的一家裝潢材料廠，專門生產高檔裝潢材料，並研製了中國第一張鎂鋁曲板，一下子給李書福帶來了巨大的利潤。
2：1996年5月，吉利集團有限公司成立，1997年李書福收購了四川一家小客車企業，1998年8月8日，第一輛吉利汽車在浙江臨海市下線。
3：2001年，吉利成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。同年，吉利完成了三個汽車生產基地，並初步有了戰略發展規劃。
4：借殼上市，2003年2月10日，吉利與香港主板上市公司國潤控股達成意向性協議，引入國潤控股成為其全資子公司浙江吉利的戰略股東，意向書的主要內容是：
國潤控股以現金出資，吉利集團以吉利汽車的有形淨資產出資，改組浙江吉利汽車為合資企業火組建新的合資企業。國潤控股股權比例在40%-50%之間，待浙江吉利汽車的有形淨資產確定之後再行協商確定。此時國潤與吉利的合作，無疑為其在香港上市埋下伏筆。
2005年5月初，李書福完成了對Proper Glory Holding Inc 公司其他三名股東股權的收購，成為該公司唯一的股東。而Proper Glory Holding Inc 這家公司擁有上市公司“吉利汽車”60.68%的股份，這樣，李書福無聲無息的完成了“借殼上市”。
5：收購沃爾沃，早在2002年，李書福就在一次會議上表達了要收購沃爾沃的想法，不過當時的吉利還小，這句話沒人當真，當時誰又能料到2005年吉利“借殼上市”而當時的時機又風非常好，2007年美國遭遇次貸危機的影響，汽車行業雪上加霜，李書福知道，此時是出手的最佳時機，於是李書福通過公關公司向福特公司表達了收購沃爾沃的想法，可是當時的福特並沒有引起重視，好在一名國際著名財務顧問-洛希爾找到了李書福，達成了收購合作，2009年4月，福特首次開放數據，吉利派出了項目團隊開始了盡職調查，一共閱讀了6473份文件，召開了十幾次專家會議，2次現場考察，3次管理層陳述，最終起草了2000多頁的合同，最後修改了1.5萬處，後來這些文件帶回國，重量都有100多公斤。在過海關的時候，吉利不得不為之交納關稅。
6：吉利在收購沃爾沃期間，不乏很多競購者，但是吉利始終做到了一點，就是“中國市場是沃爾沃起死回生的支撐，而福田賣沃爾沃，也是想讓沃爾沃能夠扭虧為盈，最終吉利順利完成了收購。”
7：雖然同意吉利收購沃爾沃，但是棘手的問題來了收購沃爾沃需要18億美元，也就是當時的122億人民幣，這個資金從哪裡來？
當時吉利將可轉債股發行，獲得了3.3億美元，但是距離18億美元還相差一大截，這筆錢，怎麼籌措？
於是李書福決定向國內幾家銀行進行貸款，但最終沒有談攏，於是吉利又派出融資團隊，分別去了國內十幾個城市，包括北京、天津、珠海、東莞、成都、大慶、上海，最後大慶國有資產經營有限公司與吉利子公司達成合作，願意出資30億。但是這對吉利來說，還相差100多億，去哪裡找錢？
這時候，上海方面有傳來好消息，按照協議，吉利收購沃爾沃之後，要在上海嘉定區設立一個沃爾沃工廠，吉利籌到81億，相當於12億美元，然後中國建設銀行倫敦分行出資2億美元貸款，來自福特方面的2億美元賣方融資，終於達到18億美元，順利完成了收購沃爾沃的資金積累。
2010年3月28日，瑞典當地時間下午14:00，吉利集團董事長李書福與福特汽車公司首席財務管理Lewis Booth在哥德堡簽署吉利收購沃爾沃轎車的最終股權收購協議，吉利獲得沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產（包括知識產權）。
綜上所述：
李書福是一位成功的實業家，並且是一位資本運作的高手，吉利收購沃爾沃，自身出資41億人民幣，這個數字對於中國任何一位民營企業家來說都不是小數字，即便是“1個億小目標”的王健林，一下子抽出41億現金，絕非易事。但是李書福通過資本運作平臺，有條不紊的通過一系列的資本運作手段，竟然融到了一百多億的資金，很難想象，高中畢業就開始創業的李書福，沒有受過專門的資本訓練，就是憑藉信任他人，放手讓手下去幹，竟然把“蛇吞象”這件事幹成了。這其中我們承認中國市場是李書福背後最大的後盾，但是他身上這種不怕輸，迎難而上的韌勁，更是值得我們學習！相信吉利汽車在李書福的帶領下，會給我們帶來更大的驚喜！
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吉利處於世界一流水平的技術有：1、模塊化平臺領先合資，冠絕自主，確保10年不落伍。
2、模塊化發動機（1.5T吉利共享知識產權，2.0T沃爾沃援權吉利使用）不論動力性能、燃油經濟性、平順性等都是世界一流水平。
3、溼式雙離合變速箱傳動效率高達97%，平順性好，耐久性經過嚴苛測試，處於世界一流水平。
4、共享沃爾沃的全流程開發體系、質量控制體系、供應商體系，從而使吉利獲得了沃爾沃近百年造車積累的經驗和資源，掌握了核心密碼，這是老牌合資品牌最核心的機密，也是其他自主品牌最欠缺、最難以追趕的。
5、CEVT歐洲研發中心處於世界一流水平，彙集了來自沃爾沃、前薩博、通用、福特、路虎、路特斯等著名車企的數千名一流工程師。
6、吉利2015年與沃爾沃簽定了技術轉讓協議，使用沃爾沃的安全和環保技術，現在吉利汽車也用上了瑞典進口的、屈服強度高於1600兆帕的甚高強度鋼，全球車企僅有沃爾沃和吉利在用這麼高強度的鋼材！在環保方面，吉利汽車也非常優秀，像慱瑞的車內空氣質量指數達到7級，僅次於雷克薩斯的7.5級！
{}其它領先自主品牌的技術就沒必要再逐一列舉了，因為吉利的目標是趕超合資，進入全球十大車企行列，根本就沒有再和其它自主品牌一較高下的必要，只是在吉利一騎絕塵、木秀於林的情況下，某些自主品牌心有不甘而詆譭抹黑吉利，或者攀附吉利蹭熱度而已，在懂車人的心目中，吉利已經不能和其它自主品牌劃等號了，對我來說，選車已經是首選吉利了——品質技術高於自主、配置性價比高於合資！
金沙浪濤
對於“吉利汽車併購像聯想，研發像華為”的言論，不真實。吉利，可以說既不像聯想，更加不像華為。從評價來講，吉利比聯想“壯實”，卻不如華為，存在優點，但也有缺點。李書福一手打造的汽車巨頭企業，未來也將面臨“新挑戰”。
一、吉利不像聯想，也不像華為。
如果說吉利像聯想，那麼說白了就是笑話吉利就是一家做外殼的企業，畢竟聯想最為拿手的就是“組裝”，並且聯想成功以後的海外收購，都可以說是及其失敗。現在，可以用“自身難保”形容現在的聯想，發展也越來越差。但是吉利與聯想不同，幾筆大的收購都是比較成功的存在。
2010年上演“蛇吞象”收購獲得沃爾沃轎車公司100%的股權以及相關資產，包括知識產權。現在吉利持有沃爾沃集團8.2%的股權。當然，這筆海外收購，也是吉利打響“知名度”的有名的一槍，自後一發不可收拾。經過了9年時間，現在來看這筆海外收購，也是成功。所以，要說“吉利併購像聯想”，其實一點都不像，吉利更優。
那麼至於“研發像華為”呢？也是不像。華為一年投入研發的費用高達幾百億，甚至說全國投資研發費用最多的公司就是華為，但是吉利呢？2017年投入研發的費用是4億港元，2018年上半年投入研發的費用是2.65億港元。吉利與華為之間就研發費用而言，之間的差距能夠達到100倍，投入的費用遠不及華為。
所以，要說“研發像華為”，一點兒也是不像。每年百億淨利潤，僅僅投入幾億元去搞研發，沒有華為那般專研。
二、吉利將在新能源汽車趨勢下，面臨新挑戰！
如果說未來汽車行業將有著怎樣的變局，可能都會說將會是“新能源汽車”“人工智能駕駛技術”將會是未來的趨勢。但是，吉利呢？不管是新能源還是人工智能駕駛技術，都沒能走在行業的前言。
雖然，2018年吉利開始佈局新能源電池產業，但是從科技攻克的能力來講，已經落後於同行業專注新能源洗車領域的公司。而新能源電池就好比是發動機，技術也是需要更長時間才能夠研發成功。而吉利想要在這一塊進行突破，已經落後於人。後期只能是投入更多的資金，大力搞科研攻克才行。
所以，李書福一手打造的吉利，將在新能源汽車的趨勢下，面臨新的挑戰！
厚金說
有的人，恕我直言:骨子裡充滿對國產車的輕視，外國的月亮都是圓的，評價一部車的好壞，只有用過的人才最有發言權！看評論，道聽途說，人云亦云都不是正確的態度。有的人甚至連車子碰都沒有碰過，更甚者壓根就沒買過車，或者乾脆也買不起，整天都在那瞎嚷嚷油耗、動力、地盤啥的問題一大堆！作為一部車，總會有問題，高端車有，低端車也有，外國車、國產車都有，你不能有選擇性的失盲！更不要那10萬的國產車去跟20萬的外國車比，看待一部車，要客觀、公正、理性的對待！不可否認，國產車比某些大品牌的進口車還有差距，但這些差距正在逐漸縮小！眾多自主品牌也可以同臺競爭了，各方面的優秀性能也獲得了消費者的肯定。市場也越來越好，試想一下，如果沒有這些國產車，外國車的價格會下降這麼多？以前，20萬以下的車子外國車基本不做！價格虛高，有問題的車全球召回，卻忽略最大的中國市場！……欣喜的看到，像吉利這樣的自主品牌通過收購，研發，市場營銷，戰略佈局，更像一個全球化企業，在國外開疆闢土，也許，在國內看到滿街跑的都是合資車，哪天你在國外看到熟悉的自主品牌車，是否更值得你驕傲？努力為民族企業的成長擁有良好的輿論環境，不捧不黑，寬容理性看待。我是汽車人，我是中國人！我永遠支持自主品牌車！
取個暱稱想半天
從一個消費者的角度談談我對吉利為代表的國產汽車崛起的看法。
近年來，國產汽車的進步是顯而易見的，尤其是吉利汽車，從曾經的四個輪子加一套沙發，到如今年銷量150萬的國產汽車巨頭，吉利汽車可謂站在了時代的風口浪尖，先是螞蟻吞大象收購沃爾沃，通過幾年的磨合，逐漸吸收了沃爾沃的技術支持，打造出了以博瑞，博越為代表的吉利3.0產品，同時帝豪系列在緊湊轎車市場依靠多年技術積累和產品性價比，成為轎車領域唯一可以和合資車分庭抗禮的品牌。隨後一套組合拳，推出領克品牌，成功打通了吉利汽車和沃爾沃汽車的技術共享渠道，接著在資本市場再次出招，收購奔馳母公司戴姆勒的股份，進一步提升品牌溢價。
吉利通過資本市場的高明運作，為自己減少了數十年的研發時間，併購方面有聯想的影子，但是效果卻比聯想好的多，聯想無論是收購IBM還是摩托羅拉，都沒有打好這兩張牌。而吉利卻把沃爾沃用到了極致，徹底拜託了以前自由艦時代低端的形象。
研發有點華為的影子，卻不如華為成功。華為已經掌握了手機端的核心技術，成為手機行業當之無愧的巨頭。通訊行業更是世界第一。吉利目前的三大件技術，不要說與大眾豐田比，即使在國產品牌也沒有絕對的優勢，在技術積累上，吉利還有很長的路要走。
另外國產品牌的崛起，需要我們國人積極支持，回顧日韓的汽車工業發展史，當年他們的國民怎麼做的，這一點值得我們深思。誠然，國產汽車目前還比不上合資品牌，但是也絕對不是五年前修車排隊的情況了，滿大街的哈弗和帝豪，是最好的證明。
自漂自流
在國內的企業家中，浙江吉利控股集團董事長李書福是一個戲劇化的存在。
11月6日,李書福掌舵的吉利汽車公佈了10月的銷量數據——吉利汽車10月銷量130180輛，同比增長1%，環比增長14%，1-10月累計銷量破百萬，完成年度銷量目標的80%。
數據中心夾雜著一絲暖意。扉旅汽車編輯發現，十幾年前，媒體對他冠以最多的形容是“汽車瘋子”、“狂妄偏執”、“異類”。而今，通過“買、買、買”構築了自己的汽車帝國後，李書福似乎也變了一個人，站在汽車市場面前，他開始變得敬畏、虔誠，變得剋制和內斂。
或許是汽車改變了他，汽車夢儼然就是他的精神信仰。現如今李書福開始談論汽車製造、汽車設計、安全技術、智能化，甚至汽車教育等等，這樣的李書福更像是一個行業專家，當然這才是一個企業家應有的樣子。
從草根出身到行業大佬，這一路走來，李書福到底經歷了什麼？
從賣冰箱到造汽車
有人說，浙江人的體內天生就流淌著冒險的基因。
1963年，李書福就出生在這個勇於冒險的屬地。他19歲開始闖入社會，起初與父親一起做照相生意。不過，在改革開放的大潮中，冒險者不會甘於平淡，1986年，李書福很快以銷售冰箱配件完成了自己的原始積累，坊間傳言在他26歲那年就已經身家千萬。柳傳志、張瑞敏、宗慶後等企業家也都是在這一時期“走紅”，成為20世紀的90 年代末最早富裕起來的人。
然而，命運對於任何人而言都是難以琢磨的。彼時，由於國家對電冰箱實行定點生產製度，而李書福的冰箱廠不在其中。但李書福的野心不止於此，於是他又將目光投向了生產高檔裝潢材料，並且研製出第一張中國造鎂鋁曲板。
在那個傳奇的時代，造福也“葬富”。當然，也或許就是命運的車輪在推著李書福一步一步靠近他的汽車夢。當李書福成為一個成功的生意人後，他“捲入了”海南炒房風，帶著幾千萬資金來到海南，始料未及的是海南土地泡沫破裂，李書福幾乎一夜歸零。
李書福並沒有被市場打敗。經此一役，李書福終於把目光投向了造車。如果說造車之前，李書福是個生意人，善於發現市場，挖掘機會，單純的追求利潤，那麼在造車之後，李書福應該是已經開始學做一個企業家，專注甚至痴迷於一項事業。只是在外人看來，這又是李書福的一次豪賭。
90年代初，奔馳、寶馬開始紛紛進入中國，正是“意氣風發”的時期，李書福不顧家人的反對意見，他堅持認為汽車行業前景巨大，一心投入到他的造車夢中。這中間雖然經歷了審批限制，民營企業不能上牌等波折，甚至他還迂迴地製造過摩托車，但造車始終是他的執念。
一句很俗又很有道理的話終於在李書福的身上得到印證——機會總是會光顧有準備的人。90年代末，很多民營企業紛紛提出造車戰略，浙江和江蘇兩省就有8家以上的民營企業提出了造車戰略。李書福認為自己的機會來了，然而，面對國際品牌的攪動，以及合資車與外資車的壟斷，沒有核心技術的李書福毫無保留的傾其所有。終於在1998年下線了第一輛汽車——吉利。
由此，市場上“汽車瘋子”誕生了。他的出身、他的堅持為他和他的品牌贏來了好感和關注度，甚至某種程度上可以說是同情。但這些都不足以讓吉利站穩市場。一切才剛剛開始。
狂人縱身一躍
在上個月召開的一次投資大會上，李書福說：“汽車行業的最大特點就是開放創新、合作共贏。我一直主張開放競爭，自由合作，廣泛交流，有效協同而不是閉門造車，單打獨鬥。”
此言不虛，這可謂是他十幾年來就堅持的“打法”，這種“打法”轉接到李書福身上也顯示簡單粗暴——“買”。
2001年，吉利在中國加入世界貿易組織之前登上汽車生產企業產品名錄，也成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。但這些並不足以讓李書福與吉利在市場上揚眉吐氣。數據顯示，2007年，吉利汽車年銷量21.9萬，僅為產能的一半。在中國汽車市場上名列第十，市場份額僅為2.5%。一方面是品牌的知名度不夠，一方面是消費者的認可度不夠。
事實上，作為一個企業的掌舵人，李書福對這一切似乎都有預期，並且有了“買”的戰略規劃。早在2002年，李書福就在公司內部放話：“我們要收購世界名牌沃爾沃。”當然，並沒有人真的相信。福特公司高層得到這個消息也當成了一個笑料，認為李書福想收購沃爾沃完全就是做白日夢。
李書福對於外界質疑有著銅牆鐵壁般的防禦力。2005年，吉利在香港成功上市，代碼0175HK，這是吉利在國際化道路上邁出的重要一步。2006年，吉利集團與英國錳銅控股公司（MBH）正式簽署合資生產名牌出租車的協議。在上海生產知名的倫敦出租車，實現英國品牌中國製造；在經濟危機爆發之際，李書福又拿下了全球排名第二的澳大利亞DSI自動變速器公司。
2008年，全球金融危機爆發，而李書福的大好機會終於來了，這場危機給很多中國資本帶來了併購全球優質資產的契機。在汽車行業，南京汽車集團收購英國羅孚、上海汽車集團收購韓國雙龍、北汽控股收購瑞典薩博，而李書福真的縱身一躍——經過漫長的談判，2010年吉利以18億美元的價格完成了對沃爾沃的收購。在當時，乃至現在，提起這樁併購，仍讓人唏噓。
這場併購或許是汽車領域最為成功的一次品牌營銷，全世界都知道了吉利這個中國製造的品牌。而這場併購帶給吉利的變化不僅僅是品牌影響力，更多的改變或者說衝擊撲面而來——沃爾沃完整的技術研發體系、多項專利權供應鏈、員工培訓體系、安全試驗中心、大型試車場以及遍佈全球的銷售與服務網絡，強有力的反哺了吉利汽車，形成了均衡的產品線和完整的製造體系。這應該是李書福第一次體會合作共贏的意義。
“買”帝李書福
扉旅汽車編輯發現，關於李書福的故事有很多。在一次媒體採訪中，李書福坐在沃爾沃某系車內副駕駛後的位置，他脫了鞋，將雙腿放置在已經放平的副駕駛座位上，這個動作完整的出現在對話節目中，在旁觀者看來，似乎有幾分失禮，但這是李書福的驕傲——放平前排座椅靠背這個設計理念是李書福向沃爾沃的設計師提出來的，據說梵蒂岡教皇也曾經提出過這樣的要求。
收購海外汽車企業似乎成了李書福的工作常態。開資料顯示，2017年吉利先後入股寶騰、路特斯及沃爾沃集團（AB Volvo）。而去年再次放了一個大招——約90億美元的收購金額，持有戴姆勒9.69%的股權，擁有戴姆勒逾1.036億股的投票權，成為戴姆勒最大股東。
10月，吉利發佈了未經審核的2019年9月銷量數據：9月總銷量（包含本集團擁有50%權益之合資公司所銷售領克品牌汽車的銷量）為113,832部，較去年同期減少約9%。其中，8,765部為新能源和電氣化汽車；中國市場之總銷量為111,169部，較去年同期減少約9%，今年前九個月之總銷量為958,110部，較去年同期減少約16%，而全年公司的銷量目標是1,360,000部。
這個數據似乎並不夠亮眼，但就目前的汽車市場而言，吉利依然是民營企業的領頭羊。早在今年年初，李書福就曾經說過，2019年將是考驗各大車企的關鍵時刻，中國汽車市場已經進入短兵相接的“肉搏戰”。當前，汽車產品正在朝著智能移動空間轉型，汽車企業必須打造軟件開發能力，在繼續保持硬件優勢、線下優勢的前提下，加快形成線上能力，只有這樣汽車企業才能決勝未來。
不得不承認，李書福的身上有著巨大的時代撕裂感。他出身草莽但不意氣用事；他有野蠻的一面，卻也能堅守商業文明的底線去博取最大的利益；他勇於創新也懂得堅守。這或許就是他們那一代的中國企業家的縮影，但這一切對於李書福而言絕不會是結束。
前不久，胡潤研究院發佈了《2019胡潤百富榜》。在涵蓋整車、零部件、經銷商、供應商等相關行業的榜單中，包括吉利李書福、比亞迪王傳福、小鵬何小鵬、長城魏建軍、蔚來李斌等共有66位汽車企業家進入胡潤20億元富豪榜單。李書福是汽車領域的NO.1。
李書福曾經寫過一句詩：“人生沒有標準答案”。的確，人生很長，這一路會有山重水複，也會有柳暗花明。沒有人知道李書福接下來會選擇什麼樣的道路，也沒有人知道李書福和他的吉利未來還有多少可能。
拭目傾首以待。
