貨車掛靠是在道路貨物運輸經營許可證及購車金融政策雙重作用下催生出來的一種個體運輸人與運輸公司之間的合作模式，在一定程度上解決了運輸人辦證難的問題。
但隨著時間的推移，掛靠模式衍生出了許多灰色利益鏈條，貨車車主和掛靠公司之間也因此衍生出了許多矛盾。
權、錢重壓下的掛靠弊端
貨車掛靠當中的種種弊端在當今的運輸行業中存在已久。許多一線運輸人對其深惡痛絕卻又總是無可奈何地踏入其中，歸根結底不外乎“權”、“錢”二字。
路權問題催生的貨車掛靠
所謂“權”指的是路權，是拉貨上路的權利，這對運輸行業尤為重要。2004年，我國個體運輸車保有量隨經濟發展井噴式增長。相關部門為規範管理作出規定：運輸車輛上路需持有道路運輸經營許可證。
此舉初衷是為規範市場秩序，但在實際執行過程中，個人辦理道路運輸證的難度很大。
據瞭解，辦理個體道路貨物運輸經營許可證需要向車籍所在地道路運輸管理機構提交：《道路貨物運輸經營申請表》、負責人身份證明，經辦人的身份證明和委託書、車輛證件、駕駛員的機動車駕駛證、從業資格證以及運輸企業安全生產管理制度文本等多種材料。
不僅如此，許多城市還有額外的規定。如煙臺市交通運輸管理處規定，新業戶取得道路普通貨運經營許可，必須符合的五個條件之一是：有五輛以上經檢測合格的車輛。一般情況下，個人車主很難滿足這樣的條件，只得將車掛靠到公司。
省錢，逃不過的眼前利
說完了“權”我們在來談談“錢”的問題。所謂“錢”指的車輛經銷商與掛靠公司合作推出的購車金融貸款。可以說，路權問題催生了貨車掛靠，而購車貸款則讓這種模式穩固並且推廣到了全國各地。
購車對運輸人而言是最大的一項投資，絕大部分車主（尤其是重卡）買車時都會選擇貸款並在保證質量的情況下儘量追求低價。在掛靠模式形成之後，許多車輛經銷商在其中找到了商機。
車輛經銷商往往以低於市場價數萬元的價格，並提供零首付、低利率或者延長還款週期等方式出售車輛，條件是車主將車掛靠在其旗下或合作的物流公司名下。
很多運輸人在購車時會遇到資金問題，在經銷商從價格及政策上給出很大的讓步之後，很難不動心。
名義上的車輛所有者能做的事情很多
不得不承認，掛靠一定程度上減輕了運輸人的購車壓力並最快速度解決了路權問題。但是掛靠而來的車，車主除了要像掛靠公司繳納固定的服務費用之外，其最大的弊端在於掛靠公司才是車輛名義上的所有者。
掛靠完成後，車主每年需向掛靠公司支付掛靠費，相關部門並未對掛靠收費有統一規定，並且缺乏監管，收費的隨意性很強。
更有甚者，有公司約定好掛靠費4000元每年，後公司被轉手賣給別人，掛靠費直接從4000元飆升到20000元之多，車主也只能無奈照單全收。
另外，掛靠合同中往往會規定，車主需通過掛靠公司辦理保險、年檢、補辦證件、二級維護保養等事宜，很多運輸人往往認為這些檢查都是些小項開支，其實也存在著許多的“潛規則”。
部分運輸人在掛靠合同到期之後，決定和公司解除掛靠關係。可是想得容易，做起來卻異常艱難。難就難在車輛無法辦理轉出手續，因為無法證明貨車的所有權是自己的。為了實現掛靠，將發票所有者的名字填為掛靠公司，這在行業中是必須的。
能證明運輸人才是貨車實際所有者、使用者以及獲益者的有效材料，包括運輸人與掛靠公司之間的合同或者協議、買賣雙方的合同以及銀行流水。但這些基本的資料，卻常常被忽略，雙方一旦發生糾紛，車主很難為自己維權。
掛靠模式終將成為歷史
一方面掛靠公司存在著亂收費的情況，甚至出事跑路的現象。另一方面個體運輸人辦理營運證難度不減，以至於現在能辦出營運證的都不需要開車養家，而辦不出營運證的反而需要四處奔走、養家餬口。
路權的限制催生的掛靠亂象引起越來越多從業者的不滿，也引起了相關部門的重視，普通貨物道路運輸從業資格證是否還有存在的必要，成為了行業熱議的焦點，取消的呼聲日益高漲。
今年初，交通運輸部宣佈將取消4.5噸以下普通道路貨運車輛運輸證和駕駛員從業資格證。這項政策如果順利落實，意味著4.5噸以下貨車從此將告別掛靠公司的“盤剝”。與此同時，徹底取消普通道路貨物運輸經營許可證也被提上了議程。
新政策的推出讓車主有了獲得自主經營的空間，但部分掛靠公司在與貨車車主解除掛靠關係的手續辦理問題上則出現了索要高價手續費的情況。
不過，取消普通道路貨物運輸經營許可證得到了廣大從業者的認可和相關部門的支持，是大勢所趨，這種反抗終究是徒勞。
另外，有人擔心，掛靠因此成為歷史，不利於整合散、小、亂、差的運輸市場，與大車隊的發展趨勢背道而馳。但從根本上說，真正的大車隊一定是信息互聯、數據互通的車隊，這是和傳統車隊本質性的關鍵差異。
掛靠到運輸公司的車輛只是名義上屬於該公司，實際上使用權是個人所有，絕大部分連有效監管都難以做到，更不用提統一指揮、信息互聯、高效運轉，因此掛靠本就無法形成真正的大車隊。
要將社會車輛組織起來真正凝結成高效運轉的運輸力量，還需要探索出一種新的模式。
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