上市就像是一座圍城,城外的人想進去,城裡的人想出來。當大洋彼岸的新能源汽車鼻祖——特斯拉CEO伊隆·馬斯克正謀劃著將公司私有化以逃離股市，特斯拉的“中國門徒們”卻忙著IPO。
美國時間2018年8月13日，蔚來汽車向美國證券交易委員會（SEC遞交IPO招股書，計劃最多融資18億美元。成立近4年以來，這家明星汽車公司共獲得5輪融資，累計融資總額超過24億美元（約合165億人民幣）。
不過，如此龐大的融資規模，似乎依然趕不上公司的燒錢速度。蔚來汽車招股書顯示，公司2年半（2016年到2018年上半年）的淨虧損高達109億人民幣，可以說融資幾乎“燒盡”。2018年以來，隨著一級市場資金收緊，公司一直沒有再獲得大額融資，“斷流”壓力下，上市“補血”幾乎成了必然選擇。
2年半燒錢百億
成立於2014年11月的蔚來汽車，可以說從一出生就含著金鑰匙：其創始團隊包括李斌、李想、馬化騰、劉強東、雷軍、張磊等行業或資本大佬，幾乎每一個都是響噹噹的大人物。
除了創始團隊金光閃閃，蔚來汽車的投資方也堪稱豪華天團：不僅有騰訊、百度、京東等互聯網巨頭，還有高瓴資本、紅杉資本、淡馬錫、IDG資本等一線機構以及部分國有資本。
招股書顯示，目前蔚來汽車的前三大股東分別為公司創始人、董事長李斌（持股17.2%），騰訊（持股15.2%）和高瓴資本（持股7.5%）。另外，蔚來汽車北美CEO Padmasree Warrior持股1.4%，車和家創始人李想持股1.7%。在招股書的公開信中，李斌表示決定拿出自己持有的5000萬股蔚來股票（相當於其個人1/3的蔚來股份）轉入信託架構。在保持自己投票權的同時，其經濟收益將通過蔚來的車主用戶來討論和決定如何使用。
截至2018年7月底，蔚來生產的ES8超過1300輛，訂單數超過1.7萬輛。公司的首款車從2018年才開始正式交付給普通用戶，因此公司從2018年才開始有收入。
從財務成績來看，截至2018年6月30日，蔚來汽車2018年前6個月的營收約為695萬美元（約合4600萬人民幣）；其中汽車銷售收入為671萬美元（約合4440萬人民幣）。
不過，和公司的虧損相比，這些營收簡直是杯水車薪。招股書顯示，蔚來汽車2016年、2017年和2018年上半年的虧損分別為26億元、49.5億元和31.9億元。
從具體花費來看，2016年到2018年上半年，公司花在銷售和管理上的費用分別約為11.4億元、23.5億元和17.3億元，共計約為52.2億元；花在研發上的費用分別約為14.7億元、26億元和14.6億元，共計約為55.3億元。可見，近兩年半以來，公司在研發和銷售管理上的花費幾乎旗鼓相當。
2018年年初，《中國經營報》報道稱，蔚來汽車2018年預計虧損51億元，由此引發了外界對其資金鍊的質疑。隨後，李斌回應稱，公司2018年或“虧損不止51億元”。不過，在他看來，蔚來汽車還不是成熟公司，他更願意將這些支出稱之為投資，而非“虧損”。
作為資金密集行業，“燒錢”基本已經成了新能源汽車行業的共識：除了車型和技術研發、自建工廠上的投入，汽車公司往往還要玩自營渠道，進行線上APP開發和運營、甚至動不動就要上馬動輒上億元的大型CBD線下中心等。
“新創企業想要造車，至少需要200億以上的準備資金，否則別想做好。”李斌曾如此表示。而另一造車新勢力的代表小鵬汽車董事長何小鵬也曾感慨，“以前覺得別人做車需要100億元太誇張，後來自己做車才知道200億元都不夠花。100億隻能維持兩款車的研發、生產和銷售。”
目前，國內有四家造車新勢力企業的融資總額已經超過100億人民幣，包括蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車和奇點汽車。如果說200億元是造車新勢力的燒錢起步門檻，此次上市或讓蔚來汽車率先拿到200億元的資金門票。但儘管如此，其燒錢的壓力依然不小。
截至2018年7月31日，蔚來汽車已經有7家蔚來中心和53家營業網點投入運營。預計到2018年年底，公司將有60-80家換電站和400-500充電車投入使用。同時，蔚來汽車的團隊已經超過5500人，目前還在以100人/周的速度快速增長。而蔚來汽車的目標是2018年內在169個城市擁有運營人員，包括運營城市的服務保障網絡，支持用戶的用車需求等。這些無疑都是燒錢的重要部分。
據媒體報道，在龐大的資金壓力下，2018年上半年，蔚來汽車曾嘗試通過繼續融資進行補血，但因為估值過高，最終沒能成功。公開資料顯示，2017年3月的戰略融資完成後，蔚來汽車的估值就已經高達200億人民幣。
2018年以來，隨著一級市場資金緊縮，機構在投資上變得更加謹慎。除了小鵬汽車、拜騰汽車等少數幾家頭部企業獲得融資外，新能源汽車行業獲得的融資較去年大幅減少。
部分業內人士認為，在與日俱增的資金短缺與競爭焦慮下，蔚來汽車或只能通過IPO才能緩解資金困境。
1%的存活率
“新造車企業還有兩至三年的窗口期，必須年銷量超過10萬輛，才能活下來。”在威馬汽車創始人、董事長沈暉看來，各路資本爭相進入，讓新能源汽車行業看起來異常熱鬧，但造車的難度比互聯網創業要難超過10倍。
對互聯網電動車企來說，打通資金、造車資質、落地生產、供應鏈管理等各大環節，最終都是為了落腳到量產和交付上。這是目前各大造車新勢力的共同難點，蔚來汽車也不例外。
2017年12月，蔚來汽車發佈量產純電動車ES8車型，交付首批6輛汽車給投資人。根據李斌當時的計劃，這款車將於2018年5月初首批交付給普通用戶。但一直到2018年6月中旬，公司才真正實現第一臺車的交付，比原定日期晚了一個月。不過，李斌認為這一延遲是在投資人接受的範圍內。
根據蔚來汽車此前計劃，公司預計在2018年10月1日前完成1萬輛創始版ES8的全部交付。這一交付數量被很多汽車大佬認為是新造車勢力的入門級要求，李斌本人也認為交付1萬輛車才能稍微鬆口氣。
不過，也有不看好的聲音。2018年8月初，何小鵬就公開稱，2018年沒有一家新勢力造車企業能交付1萬輛汽車。隨後的8月5日，李斌對何小鵬的這一論斷進行了隔空回應，表示願意和何小鵬打賭，如果今年蔚來汽車交不到1萬臺車，他將輸給何小鵬一臺ES8。
對於兩個汽車大佬的賭約結果，估計要靜待年底才能揭曉。不過，從目前的情況來看，要交付1萬輛汽車著實不易。雖然李斌透露稱，截至2018年7月27日，蔚來前1000號黑白藍ES8已經運往全國各地交付中心。但根據中國汽車流通協會專家組成員李顏偉的統計，從2018年3月至6月末，蔚來ES8的市場零售交付總數只有130輛左右。
蔚來汽車招股書顯示，截至2018年3月31日，蔚來正在同時研發3款車型；2018年底，公司的第二款電動汽車ES6也將上市，並在2019上半年開始首次交付。這款5座電動SUV，價格將比ES8低，並以更廣泛的客戶群為目標。
除了蔚來汽車，將“2018年內進行大規模交付”提上日程的造車新勢力企業還有威馬汽車、法拉第未來等。相較而言，更多企業傾向於推後這一計劃，比如拜騰、電咖汽車ENOVATE等都把交付計劃放到2019年。
2019年，除了造車新勢力們將大批推出量產汽車，傳統汽車品牌大眾、豐田、奧迪、奔馳等也將在中國市場推出新能源汽車產品。這一年或將成為新造車企業決戰的“生死”關鍵期。
某種程度來說，這些在製造、服務等體系上都更為成熟的傳統車企，才是蔚來汽車們真正的對手。前者雖然在執行層面上不如互聯網企業快，但資金技術雄厚，在製造工藝上也有更深的沉澱。公開數據顯示，2018年上半年，國內新能源乘用車銷量達到35.18萬輛，同比增長超100%，其中純電動車銷量達到 25.85 萬輛，但其中來自新造車勢力的銷量只有4544輛。
某汽車行業的投資人此前曾表示，中國雖然有數百家初創公司在押寶電動汽車革命，但在這個需要大量技術投資的行業中，將僅有1%的公司能夠活下來。
對本土新能源汽車企業來說，留給他們的時間不多了。隨著國內允許外國汽車品牌擁有全資在華子公司，寶馬和特斯拉等大型國際汽車製造商正加快在中國生產電動汽車的計劃，這個行業的競爭勢將越發激烈。
對蔚來汽車來說，上市的這筆資金能否支撐其走過量產考驗，成為存活下來的1%，目前仍是個問號。
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