自2015年以來，網約車用戶規模迅速增長。
2018年8月，國內最大的網約車平臺滴滴出行高峰時期的活躍用戶數超過12500萬人，即便受“順風車事件”影響，到2018年12月份，滴滴出行的活躍用戶數依然在9000萬人區間。
而從網約車的用途來看，起初是作為城市交通中便捷靈活的出行新選擇，2017年，以“順風車”為代表的的網約車在城市之間也開始興起。
僅2018年春運期間，就有3067萬人次乘坐滴滴跨城順風車回家和返程；2019年春運，利用滴滴下線順風車的空檔，哈囉出行1月在6個城市上線，春節前夕開通了16個城市，還拿出3000萬補貼司機和乘客，繼續開展順風車業務。
“網約車對於大交通的格局影響並沒有那麼大，更多的是告訴我們這個市場在改變。”城市智行信息技術研究院院長沈立軍與我們分享了他的觀點。
城市智行信息技術研究院院長沈立軍
在您看來，網約車對於城市公共交通有怎樣的影響？
沈立軍：根據我們的判斷，網約車對於公共交通出行分擔率的影響是有限的。受交通運輸管理部門委託，研究院承擔了多個公交都市創建城市的出行分擔率調查。從目前來看，軌道交通對於公共交通格局的影響非常大，凡是有軌道交通的城市，整體公交分擔率會明顯提升，但常規公交的比例是下降的。
沈立軍：從具體跟進的幾個城市來看，整體公交機動化出行分擔率都在50%到60%之間，地面常規公交在全出行方式中的分擔率在20%到30%之間，有些城市會高一些，有軌道交通的城市的分擔率會比僅有常規公交的高一些。
網約車和出租車是放在一起來研究的，因此沒有單獨的數據，出租車的分擔率每個城市有差異，但基本上不會超過10%，網約車的影響也是個位數，就是2%到3%的這樣一個比例。一些中小規模的城市，由於城市交通的體量沒那麼大，網約車的影響應該會大一些。
沈立軍：一方面是消費人群是有所差別的。乘坐常規公交和軌道交通的工薪階層多一些，乘坐網約車或者出租車的人群基本上要再往上走一些，所以網約車的客戶群體主要還是原來那些自己開車或者打出租車的人，從乘坐公共交通轉到網約車上的畢竟是少數。但也不完全是人群的問題，我們覺得乘坐網約車的人不少，但是放在城市常住人口裡邊，數量上體現出的就沒那麼明顯。
很多客運企業認為順風車對於他們影響不亞於高鐵，你如何看待這個觀點？
沈立軍：我是部分贊同這個觀點的。根據我們之前一個研究，跨城順風車中，50-100公里的佔比最大，100-300公里也在40%以上，這也是現在道路客運的主要運營距離。但是順風車的比例本來就比較少，跨城的比例就要更小一些。
從數據層面來看，在去年8月份滴滴下線順風車業務之後，曾有機構對客流量進行了追蹤研究，道路客運班線的客流量回升大約在8% ，經濟發達的區域，比例會略高一些。
這裡還是有一個乘坐人群的問題。通常一個或者兩個出行的人群比較多，順風車的費用相比大巴的費用還是要高不少，而且還有一個安全的問題，所以對行車路線比較熟悉的乘坐順風車的幾率比較大，經濟發達地區對順風車的接受度比較高，在春運期間，多人出行的群體比較多，順風車的業務量就會明顯提升。
沈立軍：現在國家對網約車的管控越來越嚴格，但從之前的情況來看，網約車對於道路客運的衝擊確實存在，而且在一定程度上是在給我們道路客運企業提個醒，市場在改變，你也必須改變。事實上，從安全和信用體系來看，客運企業發展這種跨城的網約車是更很有市場潛力的，去年交通運輸部在促進客運行業轉型升級的時候，也鼓勵客運企業考慮主動擁抱互聯網的發展。
事實上，很多客運企業都有定製班線，但大多業績不佳，而前幾年興起的共享巴士也快速衰落，您認為其中主要的瓶頸是什麼？
沈立軍：其實我相當看好共享巴士。我們說的共享巴士公司應該是兩種業態，第一個是互聯網的輕公司，通過平臺整合不同類型的運輸企業資源，以響應收集到交通需求；第二個就是具備實體的重公司，各種類型的運輸企業自己做一個平臺轉型。從業務上有做市區通勤，也有做團體和旅遊業務的。
沈立軍：共享巴士的快速衰落還是一個市場階段的問題，國內的共享出行平臺發展還是屬於一個快速燒錢的模式，共享巴士的盈利模式還在探索，對於融資又沒有吸引力，也就是說根本沒有給它時間做市場培育。
而傳統企業做共享巴士或者定製班線不是很成功，主要還是觀念的問題，還是更多是在要政策，需求的研究在它的思維體系裡還是一個非常弱的地位，尤其是很多傳統企業都是政府主導的企業，突破起來就更難了。
現在有個詞較MAAS，也就是出行即服務，您認為這種模式是否代表了未來的出行方式的方向？
沈立軍：我覺得這個概念和交通運輸部提出的多式聯運是類似的。多式聯運原來是從物流貨運體系出來的，現在延展到了人的出行上。
MAAS系統其實是一個大的方向或者一個理念，這個裡面存在一個技術問題，就是通過算法提供的更優更合理的綜合出行解決方案，在選擇的解決方案中可以搭載更多的服務，比如說提供旅遊產品、產品的銷售，甚至是人文的服務，並在這種居間服務中獲得更多的價值。而這個系統裡最大的難度就是強大的資源整合能力，運輸資源因為它不是一個完全的市場主體整合起來都不容易，更不要說裡邊的其他場景了，所以說這個市場培育的過程會比較長。
你認為未來公共出行市場會是什麼樣的一個狀態？
沈立軍：未來的公共出行市場基礎格局應該和現在差不多，肯定會出現更多新的業態，會是怎樣的新興業態很大程度取決於政府的管理導向，導向不明朗的時候投資人還有企業經濟人都會有疑慮。而我認為，道路客運行業是最有可能出現成功新型業態的市場。
一方面是客運行業還有發展空間，根據鐵路的“十三五”規劃乃至更中長期的規劃，還有很多鐵路到達不了的地方，或是普通鐵路可以到達但不通高速鐵路的地方，而國家對於高速公路的規劃是通達每一個縣，甚至是每個縣有兩道三條高速公路通過。
另一方面是在國家促進客運行業轉型升級之後，客運行業可以做的業務很多。
沈立軍：據我瞭解，現在一些地方也有一些成功的經驗，但也存在一個問題，這些成功的經驗有很強的區域性，如何突破地域性的侷限，一方面是資金投入，而更困難的還是對於資源整合的能力，這裡面還是政府的力量，也是一個需要政府思路轉變的過程，顯然我們的政府已經在變了。
以上就是城市智行信息技術研究院院長沈立軍對道路客運行業最有可能出現成功新型業態進行的深入、專業的解讀，對於處在客運轉型困惑中的你，不知是否有新的啟發？
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