2019年3月10日，註定是悲傷而又沉重的一天。

當天早上8點，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8從首都亞的斯亞貝巴起飛，起飛後約6分鐘，飛機墜落，8名機組人員和149名乘客無人生還。

值得注意的是，這並不是波音飛機第一次出現航空事故。

2018年10月29日，印度尼西亞獅航（Lion Air）一架波音737 MAX 8從首都雅加達起飛13分鐘後，在附近海域墜毀，機上189人無一倖免。

短短130多天內，波音737 MAX 8機型出現兩次空難，共造成346人死亡。這在人類航空史都屬罕見。

作為全球商用飛機的巨頭之一，波音為何頻頻出事？本期《身邊的公司》欄目，我們將帶您瞭解航空巨頭波音及其背後的故事。

起底波音發家史：靠賣軍機起家，下血本研發747機型豪賭成功

波音公司現在是全球最大的飛機制造商，能取得今天的成就，公司創始人威廉·波音功不可沒。成立波音之前，威廉·波音是一位經營傢俱工廠的商人，進入航空業屬於大器晚成。29歲時，威廉·波音第一次乘坐了飛機，這段飛行的經歷即使他著迷、激動，又使他信心陡增。

1916年7月15日，威廉·波音創建太平洋航空製品公司，並於1917年改名波音公司，之後又經歷了數次更名和公司拆分。

20世紀三十年代中期，波音開始研製大型轟炸機，包括在第二次世界大戰中赫赫有名的B-17（綽號“空中堡壘”）、B-29轟炸機，以及東西方冷戰時期著名的B-47和B-52（綽號“同溫層堡壘”）戰略轟炸機，B-52服役後30多年中一直是美國戰略轟炸力量的主力。

20世紀六十年代以後，波音公司的主要業務由軍用飛機轉向商用飛機。先後發展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787等一系列型號，逐步確立了全球主要的商用飛機制造商的地位。

而波音公司之所以能成為商用飛機巨頭，其歷史性轉折就出現在研製在747機型上。原來在波音707和道格拉斯DC-8開創噴氣時代後，整個商用運輸業出現井噴式發展，機場則變得日益擁擠。這時泛美航空公司總裁胡安·特里普表示有興趣購買一種波音707兩倍大的新型客機來解決此問題。

1966年泛美簽訂了5.5億美元購買25架波音747的合同，規定在1969年年底交付。即使以波音的標準來看，合同給出的交付時間也非常短，尤其是在設計還未完成，生產廠房尚未建立的情況下。實際上波音把整個身家都押在了747計劃上，不成功便成仁。

研製747和建設埃弗雷特工廠都需要鉅額資金，這意味著波音公司不得不向銀行集團大量借貸。在交付第一架飛機前的最後幾個月，波音不得不多次向銀行申請額外資金來完成該項目。如果此時銀行拒絕貸款的話，波音公司連生存都困難。波音當時的債務超過200億美元，其中120億是銀行借貸，創下了當時所有公司借貸數額之最。

（波音747-8；圖片來源：波音中國官網）

幸運的是，747豪賭成功，一經問世就長期佔據了世界最大的遠程寬體民航客機的頭把交椅，波音壟斷了巨型客機市場幾十年，直到2008年才被歐洲空客公司的A380取代。

而波音曾經的勁敵道格拉斯公司這種冒險的精神就略顯不足，那時道格拉斯就說："第一個製造噴氣式飛機的公司是令人欽佩的，但道格拉斯的目標是製造最好的飛機，爭取最大的成功。"可見，道格拉斯還是把成功定位於報表上瘋漲的數字。

不敢領頭拓荒是道格拉斯最終敗北的重要原因之一，自此，它與波音的距離也越拉越大，最終被波音收入囊中。

客機市場二虎爭霸：波音、空客處壟斷地位，其他廠商的日子不好過

在今年的1月份，波音、空客先後發佈2018年業績報告。在去年，美國波音公司所生產的客機總數為806架，超過了歐洲空客公司800架整的數量。2018年雙方飛機交付量均破紀錄，波音連續七年成為交付量最多的飛機制造商。

（波音、空客歷年飛機交付量；來源：公司年報）

去年，波音的收入達到1000多億美元，其中近60%來自商用飛機業務。值得注意的是，在埃航空難之前，波音的股票今年上漲了31%，成為道瓊斯工業平均指數中漲幅最大的公司。

在民用客機領域，波音和空客無疑是兩大巨無霸，幾乎壟斷了全球所有的客機訂單。在過去幾年中，波音和空客兩家公司的產量交替領先，並且在不斷的打破產量的最高歷史紀錄。那麼，背後的原因不僅僅是國際航空市場規模的擴大，更重要的是其他的航空公司在夾縫中無法生存，不斷上演著破產的悲劇。

著名的加拿大龐巴迪宇航公司曾一度是公務機領域的領軍者，直到今天它的生產員工僅次於空客和波音位列世界第三，但即便如此，在同波音與空客的競爭中已經處於絕對劣勢。如今，負債累累的龐巴迪宇航公司已經不堪重負，將大多數系列客機賣給了空客與波音，以謀求自身的苟延殘喘。

世界第四大飛機制造商巴西飛機制造公司也未能獨善其身，將自己的E系列客機項目如數賣給波音公司，而整個巴西航空也面臨著崗位裁減、資金匱乏的窘境。

與此同時，日本三菱公司也設立了一個支線客機項目，但該項目無論是從取證還是到試飛，都必須在美國境內進行。因此，三菱想越過波音成功進入西方航空市場的幾率基本為0。而日本本國的航空公司也均未認可該項目，直到目前，三菱公司連一架客機訂單也沒有。

國產大飛機崛起：中國商飛C919乘帆啟航

不少人有這樣的疑問，波音、空客壟斷了全球的商用飛機市場，波音飛機最近還發生了兩起空難，中國為什麼不研發自己的國產大飛機呢？

其實，我國在上世紀70年代曾提出過大型客機的研製計劃，這便是許多人所熟知的“運十”計劃。不過計劃當時受我國的工業水平實力的限制，在製造了兩家原型機之後，該計劃被中止。

在今年的兩會上，全國人大代表、中國商用飛機有限責任公司副總經理、國產大飛機總設計師吳光輝介紹，

目前中國商飛共有3個機型：其中ARJ21已經交付用戶；C919到年底將有6架飛機進入試飛，爭取在2021年取得適航證；CR929目前還在進行總體設計。

（國產C919客機；圖片來源：中國商飛官網）

據悉2017年，我國自主研製的C919大型客機實現首飛。2018年，我國首款自主研製的支線客機ARJ21安全運營兩週年，總訂單量突破500架。

相信在不久的將來，C919大型客機將翱翔藍天，未來中國人也能坐上“國產大飛機”。

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