一次為了節約成本的維修導致二十二年後的中國臺灣省民航第一慘重空難。
“中華航空公司”塗裝的波音747-200型客機
2002年5月25日下午15時07分，一架隸屬於中國臺灣中華航空公司的波音747-200型客機（註冊編號B-18255，製造商序列號21843，生產線編號386，1979年8月2日出廠，起初註冊號為B-1886，是“華航”購入的第二架波音747-200型客機，至事發當天機齡22年8個月，總起降次數21398次，總飛行時數64810小時，妥妥的是一架老機）從臺北中正國際機場（2006年改名為臺北桃園國際機場）滑行起飛，準備執飛從中正國際機場至香港（赤鱲角）國際機場的CI611航班，飛機上搭載著3名機組成員、16名乘務組成員和206名乘客（中國大陸乘客9人，中國臺灣省乘客190人，中國香港乘客5人，新加坡籍和瑞士籍乘客各1人）總共225人。
還在使用舊式“華航”塗裝和舊機號B-1886的B-18255號機，該照片是該機最著名的一張“遺照”
原定執飛CI611航班的是機齡較新的波音747-400型B-18272號機，但由於B-18272號機臨時被調去執飛別的航班，因此臨時將老舊的波音747-200型B-18255號機“抓了壯丁”。
執飛該趟航班的機組經驗豐富，機長易清豐、副駕駛謝亞雄和空中機械師趙盛國都在波音747各型飛機上飛了將近20年，可以說這個機組在當時的“華航”來說絕對可以算得上是“老資格”。
16名乘務組成員分別是：盛俐國、葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、範惠婷、邱慶一、於松娥、陳靜怡、蔡依霖（？？！！！！）、陳乃禔、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅。
由於該機“年事已高”，“華航”已將該機以145萬美元的價格出售給泰國東方航空公司，準備待該機執飛完CI611航班從香港返回後就移交給泰方。因此這次執飛CI611航班是B-18255號機在移交給泰國之前在“華航”的倒數第二次飛行。但是，整架飛機上的人怎麼也沒有想到，這將是這架飛機和他們此生最後一次飛行。
本廠長繪製的“華航”塗裝的波音747-200型B-18255號機二視圖
當天原定計劃執行CI611班機的並非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由於B-18272臨時被調飛其他航班，華航只得調動正在進行出售前檢修的B-18255號機執行611號班機。
起飛後不久，機組向塔臺報告：華航611已起飛，正通過高度1600英尺。隨後塔臺指示機組可以將飛行高度目標設定為26000英尺，機組表示收到並復讀指令並打開了自動駕駛儀，將目標高度設定在26000英尺。隨後中正國際機場塔臺將引導權移交給臺北飛航情報區的區管中心。
數分鐘後，正常工作的自動駕駛儀驅動飛機在臺灣海峽上空平穩爬升至26000英尺高度。如果飛行順利，CI611航班將於1小時40分鐘後在香港國際機場降落。機長向艙內廣播稱飛機已經抵達巡航高度，安全帶繫緊指示燈已經熄滅，機上洗手間可以開放。不過為了乘客的安全，請就坐的乘客不要解開安全帶。乘務組的空乘們開始穿梭在客艙中，開始為乘客派發雜誌、點心、飲料、提供靠枕等服務。一切都如往常一樣平常。
15時16分，臺北飛航情報區的區管中心指示CI611航班爬升至35000英尺），隨後CI611航班機組確認收到並復讀指示，這是航管與“華航”CI611航班最後的通話。
15時28分，也就是飛機起飛僅僅不到21分鐘，即將爬升至35000英尺高度的CI611航班的機體毫無徵兆的突然發生斷裂，先是尾部脫離機體，機艙瞬間失壓，沒有系安全帶且毫無精神準備的全體空乘組在一瞬間就全部被吸入空中不知去向。機體本身也在很短的時間裡斷成了數截後墜落，至於機艙內的乘客，由於失壓、缺氧，根本來不及做任何反應動作，也全數隨機飄散在空中，運氣不好的直接被“切”得四分五裂，運氣稍好的隨座椅一起自由落體，有的在空中就已經瞬間死亡，有的在空中也許還保留有意識，但最終迎接他們的還將是也只能是死亡。
《空中浩劫》中的華航611班機空中解體鏡頭
《空中浩劫》中的華航611班機空中解體鏡頭
另一頭的臺北飛航情報區的區管中心控制室裡，即將爬升至35000英尺高度的CI611航班的信號突然從雷達屏幕上消失，任憑怎麼呼叫，再也沒有任何應答。發現異常的臺北飛航情報區的區管中心立刻將情況上報：有飛機在雷達屏上消失，為中華航空CI611航班，最後出現位置北緯23.98°東經119.67°。
15時32分，臺北飛航情報區的區管中心正式報告：在澎湖海域目鬥嶼北方約10海里處上空發生意外事故。隨後，臺灣省歷史上規模最大的失蹤民航客機搜尋行動正式展開。海軍、海巡署、漁業管理局等海上部門總出動人數超過一千人（包括固定翼巡邏機、直升機、巡邏艦艇、海軍艦艇甚至是漁民自發開來的漁船）參與對華航CI611航班的搜尋。
當晚18時，救援人員在澎湖縣目鬥嶼外40海浬海面發現大量的呈碎片狀的飛機殘骸（包含行李、文件、雜誌，有些雜誌因為體量輕，隨風飄到了一百多公里外的臺中居民區被居民拾獲）。最終，救援部門宣佈CI611航班B-18255號機上的225人全部遇難，無一生還。救援部門從海中尋獲的遺體和殘肢首先將集中送往澎湖進行屍檢和辨認，隨後通知死者家屬前來認領，一時間，哭天搶地的悲聲在小小的澎湖縣馬公市從南響到北、從東哭到西，如同一座“哭城”一般。
部分打撈上來後重新“拼接”以便調查的CI611班機殘骸
此次空難在當時對澎湖縣的旅遊業造成了極大打擊，縣長曾希望臺灣省當局開放“小三通”以彌補損失。空難發生後，“華航”立即停飛了和CI611班機同屬波音747-200型的B-18752、B-18753、B-18755、B-18771四架貨機，並逐步將其淘汰。
空難發生後幾天的5月30日，家住屏東的張姓男子在5月23日離家一週後回到家中打開電話錄音突然聽出錄音中有一條5月25日17時21分打來的錄音，錄音中的男人在哭泣，聽起來非常的傷心，絕非假裝或者表演。隨後10秒，則是這個男人的嗚咽，似乎在說什麼，但根本聽不清楚。然後，又是10秒的哭泣，夾雜著一言半語，還是聽不清。最後10秒，則相對比較清晰，也只能隱約聽到幾個字，大概是〝不要、我不要死、不要死在這裡〞〝我怎麼會在這〞〝我怎麼會那麼衰〞。
經過多方查證，張生認定是他的一個比較要好的同學的“惡作劇”，結果打電話去該同學老家“興師問罪”時卻已得知該同學已於5月25日隨CI611航班澎湖空難一起遇難，家中剛好在為他做頭七。張生在後幾天越想越害怕，然後多方查證和確認，那個電話確實是從他這位已經遇難的同學的手機打出，裡面的聲音也確實是他這位遇難的同學（凡是聽過該錄音的親朋好友或者知情人無一不被嚇了個半死）。換句話說，這個電話是真實存在過的，絕非“惡作劇”。至於這個電話是怎麼打出來的，在什麼環境中打出來的，至今沒有一個權威的說法，遂成了一件所謂的“靈異事件”。
事故的原因
“中華航空”的“紅梅揚姿”標誌，該標誌頗有水墨畫的感覺，但過於隨意，沒有標誌的標準感
中華航空611班機空難由臺灣省當局飛航安全委員會調查，由於失事客機為美製客機，因此美國國家安全運輸委員會亦有派員到臺協助調查。
由於611班機的墜毀非常突然，直到墜毀前最後一刻雷達顯示屏上的該機飛行軌跡一直很正常。機組與地面塔臺間的聯絡也毫無異常的前兆，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖炸彈襲擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。
必須提到的是：相當一部分西方媒體曾經懷疑並指責是中國人民解放軍地空導彈部隊借演習的名義發射導彈將CI611擊落，因為在八個月前，2001年的10月4日，一架俄羅斯西伯利亞航空公司所屬的圖154M型客機（註冊編號RA-85693）在執飛從以色列本·古裡安國際機場至俄羅斯新西伯利亞州托爾馬切沃機場的1812航班時被烏克蘭防空部隊發射的S-200型防空導彈擊落在黑海上空（詳情見本廠長 一文），機上78人全部遇難。而CI611航班執飛當天，中國人民解放軍剛好在臺灣海峽進行大規模三軍聯合作戰演習。所以，這些八個月前面對俄客機被擊落“選擇性失明”的西方媒體藉此發起了一輪“中國威脅論”的攻勢，想像當年美國總統里根借大韓航空007事件搞臭蘇聯那樣將中國搞臭。中華人民共和國外交部對這種捕風捉影的無中生有當然是堅決否認。隨後對殘骸的調查結果很快打了那些無中生有之徒的臉，客機殘骸和遇難者遺體上並沒有被導彈戰鬥部或者碎片擊穿的痕跡，雷達追蹤報告也沒有發現任何不屬於民航客機的運動軌跡和CI611航班的交匯。因此調查組在第一時間排除了客機被導彈擊落的可能性，至於呱噪的西方媒體則失望的偃旗息鼓，當然，他們不會對此說半個字的“SORRY”，因為他們正在行使“媒體監督”、“言論自由”的“權利”。
被打撈起來的CI611航班駕駛艙部分殘骸
在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括：
兩架客機都是波音747（TWA800是747-100，CI611是747-200。發動機也是同一生產商，TWA800是JT9D-7AH，CI611是JT9D-7AW）
兩架客機都是在爬升階段解體；
兩架客機解體時都沒有預警先兆；
兩架客機都是在大熱天時起飛；
不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火併不是導致CI611班機墜毀的原因。
當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末：（大部分為臺方調查報告中文版原文，有部分刪節修改）
1980年2月7日，當時全新的、機齡只有數月的B-18255號機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當日該機飛回臺灣，並在次日進行了臨時維修。
損傷到機尾後，“華航”於1980年5月23日至26日對該部位做了永久性維修：用一塊麵積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），並沒有依波音所訂的結構維修手冊把整塊蒙皮更換，但負責維修人員於維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修並得到時任“華航”總工程師兼結構工程師孫冀昌的簽字確認。
22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之後，機務規範要求對飛機可能產生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序裡面。雖然華航這架飛機的服務期內對這個部位進行過若干次內部檢查。其中最後一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復艙壁四周處肉眼可見的煙燻汙漬，這是由於1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內吸菸所產生的煙霧在此處微小缺陷的艙內外氣壓差形成的氣流向外洩露所致。這些深色痕跡（鏽跡）預示著下面可能隱藏著結構損傷。
該處裂開後，造成飛機機尾脫落並失控，最後因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。
不過、華航（事故報告認定的責任方）方面對此事故調查報告表示異議，認為調查者並沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。
2006年4月，那位在事故發生的22年前，沒有妥善處理機尾損傷的“華航”前總工程師兼結構工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的供詞後，終於偵結。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維修航機，最終，孫冀昌被判有罪，處有期徒刑兩年、緩刑五年。
此次空難收入著名空難系列紀錄片《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”。
CI611失事墜毀後，為了表示對罹難者的尊重，“華航”方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。
B-18255號機性能數據
型號：波音747-200型
乘員：機組3人+載員500人（最大）
長度：70.66米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：169960千克
最大起飛重量：377840千克
發動機：四臺普拉特·惠特尼JT9D-7AW渦輪風扇發動機，單臺推力243.5千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：12778千米
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