這是一段沒有感情的前言
有人想看小課堂，今天，它來了。
寫這個算是一個小總結，一年前，我也不太懂這些，或者說比較模糊。經過多方打聽，終於差不多明白了。
不過，這種錯誤如今還大規模的存在於媒體朋友們的作品中。
啊，痛心疾首（虛情假意的那種）
以下進入正文。文章比較幹。大家自行選購小甜水，邊喝邊看。
正文開始
樸實，無華，且枯燥
撼路者是全時嗎？斯巴魯是全時嗎？哈弗H9帶三把鎖？全時四驅、分時四驅、適時四驅的爭論由來已久。實際上很多人是受了營銷話術的蠱惑，這一篇有可能幫大家解惑。
太長不看版
AWD，All-Wheel Drive，全輪驅動，包含三種：全時（full-time AWD），分時（part-time AWD），適時（on-demand AWD）。
三種驅動形式的區分標準就是有無差速器。
- 有中央差速器，是全時四驅。
- 沒有中央差速器，是適時四驅或分時四驅。
差速器有自己的定義，多片離合器不是差速器。
轉速固定分扭矩，扭矩固定分轉速。扭矩分配和動力（功率）分配要區分開來理解。
這裡是知識海洋的海岸線
我也在其中努力狗刨
因為不是科班出身，我沒有找到國內對四驅的完整分類。所以關於四驅的分類，還是看國際標準來的最準確。
SAE對全輪驅動（包括四驅）有完整的定義和完善的分類，算是業內權威（之一？有其他標準的歡迎拿來討論）。
四驅分類並不是看4個車輪的表現來定義，“4個輪子一起轉就是全時四驅”，這種判斷非常不科學。
全輪驅動，四輪驅動，AWD
先來明確一個概念。
AWD，All-Wheel Drive，也就是全輪驅動。有幾個輪子驅動就是幾驅，比如四驅、六驅、八驅，只要所有輪子都參與驅動，就是AWD。
AWD中包含的四驅，當然可以寫成4WD，因為在四輪汽車上，AWD=4WD。
所以，AWD不是“全時四驅”的標誌。
（為便於理解，下文只用四驅來說，代指AWD）
所謂權威，SAE是個啥
SAE，美國汽車工程師協會。簡單舉例，大家熟悉的機油粘度標號，比如5W-30、0W-40等，都是SAE定的。它對AWD全輪驅動分類的標準是SAE J1952。
SAE的標準也在不斷更新，比如AWD全輪驅動分類的標準SAE J1952目前更新到2013年10月版本。（有發現更新版本的朋友歡迎提供。）目前2013版本和之前上一版差別並不大，基本概念沒換。
SAE對四驅如何分類
其實沒什麼新鮮的，就是那三種：
1 全時四驅（full-time AWD），2 分時四驅（part-time AWD），3 適時四驅（on-demand AWD）。
三種四驅方式怎麼區分
很簡單：有沒有中央差速器。
1 有中央差速器，是全時四驅。
2 沒有中央差速器，是適時四驅或分時四驅。
分時四驅標誌太明顯了，按下不表。在容易混淆的全時和適時四驅中，有中差的就是全時四驅，沒有中差的就是適時四驅。
所以，四驅分類是按照機械結構，而不是實際表現。回到開頭說的，這和很多人印象中“只要四個輪子一直有驅動力就是全時四驅”的概念是完全不同的，那非常民科。
多片離合器不是中央差速器
來看差速器是什麼。維基百科查，差速器包括機械式和電子式。電子式指每個輪子都有獨立電機驅動，沒有機械連接。可以理解為虛擬軸。
比如這位老哥說的就是電子差速器
這裡的電子式差速器更像是一種程序。它有差速鎖嗎？我還真不知道怎麼定義了，是不是虛擬差速鎖？
機械式差速器就是我們常說的差速器——約定俗成的差速器，齒輪那幾種。
維基給的概念是這樣：（機械）差速器是一個包含三個軸的齒輪傳動系統，其特點是一個軸的轉速是其他兩個軸的平均轉速，或是其他軸轉速的固定倍數。
也就是說，差速器裡的動力流向是一進二出；輸出的前後軸允許不同轉速，前軸轉速可能大於後軸，後軸轉速也可能大於前軸。不論差速與否，兩個輸出軸的轉速之和始終等於（輸入端）差速器殼轉速的兩倍。
從這一點上來說，差速器屬於動力分配裝置，它收到動力，然後給前後（左右）兩軸分配出去。
然後看多片離合器。
多片離合器是單向的輸入和輸出，一進一出。它收到了扭矩，低於或者等於原來扭矩傳遞出去。它不能起到分配作用。也因此，接受動力的副車橋轉速永遠不可能大於主車橋。
正因為有著這麼明顯的區別，所以多片離合器不是差速器。
重複一遍
四驅，是對機械的描述，四驅形式是看機械結構，有國際通用的SAE標準。
分時四驅是硬鏈接。除分時四驅外，前後軸之間有中央差速器的是全時四驅，前後軸之間沒有中央差速器的是適時四驅。
多片離合器不是差速器，但是可以起到差速作用。
典型例子 1：TOD
這是我當年犯的錯
TOD是個以後驅為主驅動橋的四驅，因為常見於很多非承載式車身結構的越野車中裝備，因此特別容易混淆，營銷話術更喜歡往“全時四驅”上靠攏。
畢竟，對很多越野人和廠家來說，高大的越野車裝上了適時四驅，聽起來總是不那麼“硬”。
你硬不硬？
有人問過，在TOD的傳動方案裡，動力傳到分動箱，然後分配給前後軸，不也是一進二出嘛，不也是分配動力嗎，為什麼不能說有中差？
這裡所謂的“一進二出”，說的是TOD的分動箱，而不是分動箱內的構造。TOD箱子裡內部只有多片離合器，所以沒有差速器，所以不是全時四驅。那個多片離合器只能收到扭矩，然後單向傳遞給前軸。
福特撼路者、哈弗H9等很多車型，都採用這種結構，所以都是適時四驅。儘管撼路者平時前輪也有10%的動力。
來看一個案例：
對，我寫的。別愛我，沒結果
以上圖片中的文字來自當時任職越野e族的我。雖然e族服務器已經把以前的文章都搞沒了，但是網絡有很多拷貝，還是能找到這篇試駕的。現在回看對撼路者的描述，真的是被自己蠢哭了。不論是對全時四驅的描述，還是對扭矩分配的判斷，都是一塌糊塗。
說完撼路者，說說剛上市不久的哈弗H9，它說自己是三把鎖。我大概是第一批或者第一個質疑這個說法的。
TOD沒有中央差速器這個基礎，就不會有中央差速鎖，H9只有前後兩把鎖，分動箱裡的多片離合器只是可以起到一定的鎖止作用。
後來在微博上我看到了一份官方宣傳資料，是為參加試駕活動的各位媒體老師準備的。從這張紙上可以看出，不論是三把鎖的加引號寫法，還是對其的描述，哈弗官方還是比較謹慎的。（就別管那個愚蠢的“中央多片離合器式差速器”的稱呼了）
那到底是誰助推了三把鎖呢？
典型例子 2：超選四驅&4xMotion
帶限滑中差的全時四驅
三菱的超選四驅（SS4和SS4-II）和大眾的4xMotion都具備中央差速器，同時又有限滑裝置。
超選用的是粘性聯軸節來限滑，4xMotion用的是摩擦片來限滑。有的人看到途銳的4xMotion的摩擦片，以為那是“多片離合器”，是不對的。
這兩個因為都有中差，所以都是全時四驅。
Ps：途銳還有一套4Motion，和Q7的Quattro一致，用的是託森中差，所以也是全時四驅。
一點自己的想法
4xMotion裡這種給差速器限滑的是限滑摩擦片，其實它拆下來就是多片離合器，但是它不能把機械連接的前後橋之間實現“離”和“合”，所以最好不要把限滑摩擦片稱為多片離合器。
因此，“多片離合器式中央差速器”是個非常容易產生誤解的詞：它到底是指全時四驅裡的摩擦片式限滑差速器，還是指適時四驅裡實現差速功能的多片離合器？
所以，如果稱為“摩擦片式限滑差速器”，或者"電控摩片式限滑差速器"，就好理解的多。
至於適時四驅，直接稱呼其為“（電控）多片離合器”就好。
典型例子 3：斯巴魯都是全時四驅？
別再被營銷話術洗腦了
斯巴魯一直宣稱為自己是全時四驅，憑藉“水平對置+全時四驅”贏得了大量的擁躉。就像前面的帕傑羅和途銳等，我也很喜歡這品牌。
斯巴魯車主最喜歡貼“全時四驅，請勿拖車”
事實上，斯巴魯已經騙了我們至少10年。
斯巴魯有全時四驅，而且DCCD還是非常棒的全時四驅。但是目前普通消費者買到的，或者說斯巴魯最走量的車，都是適時四驅。
建議斯巴魯參加一期《是真的嗎》
以前的4AT時代就不提了，我們來看斯巴魯當前賣得最好的CVT車型，比如森林人、傲虎、XV。
先來看官方圖片，其實已經比較清楚了。紅圈內就是多片離合器，它被整合在CVT變速箱內，向後輪傳遞動力。
另一個維修視頻的截圖就更明顯了，維修工已經把多片離合器拆下來了，手裡拿的正是那些摩擦片。
配備CVT變速箱的斯巴魯，通過摩擦片的半結合狀態讓動力保持6/4輸出，但是從SAE標準講，依然是血統純正的適時四驅。
所以，講真，斯巴魯還在用“全時四驅”這樣的詞宣傳自己真的好嗎？
四驅的動力流向和扭矩分配
大概率和你想的不一樣，比較麻煩，當選修課吧
軸間和輪間扭矩和動力的分配，也是四驅中的一個難點。很多人都會混淆，甚至說了也難理解。在SAE裡專門寫了，參考3.7章節。
比如，我們常說的，“分時四驅是按50/50分配”，分配什麼，是轉速還是扭矩？如果前橋打滑時，還有扭矩分配過去嗎？如果換成全時四驅又是什麼情況呢？
其實對不是嚴謹學術派的普通玩家來說，道理並不難理解——記住這句就得：“
轉速固定分扭矩，扭矩固定分轉速”。另外，功率=扭矩x轉速，別忘了這個公式。分時四驅打滑，“轉速恆定分扭矩”，誰有抓地力誰就能分到扭矩，這時候動力（功率）是隨著扭矩走的，打滑的車輪沒有或只有很少的扭矩，所以只能分到沒有或者很少的動力。
全時四驅打滑，“扭矩恆定分轉速”，前後軸轉速不同，扭矩按齒比分配，4/6或者5/5等都可以。但是動力會流向打滑的輪子（別忘了：功率=扭矩x轉速，有轉速有功率）
而適時四驅比較多變，鎖止和不鎖止是不一樣的。比如鎖止後可以看做是分時四驅的分配方式，不鎖止可以參照全時四驅的分配方式，但是記得，適時四驅的副車橋轉速不會大於主車橋。
最後
我是個毫無感情的四驅鍵盤科學播種機，希望這一篇能幫助一些人。
Ultra X
Machines for Fun
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