航運評論
HangYunPingLun
概述
總體上，2020年低硫油的供應有較大缺口，需要MGO等輕質燃油彌補缺口，船用燃油價格整體將會抬升，高低硫油價差擴大。受此影響，散貨船新簽訂單下降、拆解量上升，並促進適宜低硫油的船型研發；加油排隊增加、非主流航線船舶加油受限，將會降低船舶運營效率；最重要的是，因油價升高，船舶將被迫降速，每降低0.5節，將吸收約3%左右的運能，從而改善運力供需平衡。
一、全球低硫燃油供應不足，輕質柴油來替代
全球範圍內低硫原油資源較為緊缺，中東地區主要是以高硫原油為主，我國大慶油田也以高硫為主。原油煉化後，大約有30％左右的渣油殘留，而這些渣油含硫量一般都在5％以上。由於低硫政策的實施，需要通過進一步提煉才能使得含硫量低於0.5％，這樣就會加大生產成本，變相導致低硫燃油價格抬升。
美國能源信息署EIA等機構統計，2018年全球船用油年消費量約2.8億噸，今年的船用燃料油的消耗大約在3.0億噸；到2020年，全球航運業年消耗燃料將達3.2億噸。其中亞太市場增長尤快，船用油佔比超45%，2018年新加坡港的船舶燃油供應量為4980萬噸，雄踞全球第一，我國舟山港也首次進入全球前十大供油港口之列。
硫分0.5%以下低硫重油供應，2020年全球大概不超過5000萬噸，就算是翻倍達到1.0億噸，也只能滿足1/3的船用需求，無法完全替代高硫渣油接近3億噸的需求量。MGO等高價輕質油以及脫硫塔船舶繼續使用高硫油，將補充這個大約2/3的缺口。這也使得MGO的需求急劇增長，未來可能也會導致原油價格中樞抬升。
二、高低硫油價差擴大
從價格水平看，目前新加坡380高硫油的價格已經降至290美元/噸，而低硫油的價格在550美元/噸左右，兩者的價格差在260美元左右，差額幅度達到90%。
從船東的燃油成本變化來看，今年低硫油和去年船東普遍使用的380高硫油相比，差距在80美元/噸左右，也就是說，今天購買低硫油（VLSFO）意味著將比去年同期多付17%的燃料費。
三、對幹散貨運力市場的影響
1、推動航運市場“供給側改革”，新簽訂單減少、拆解量增加
因為低硫油切換的不確定性，船東放慢了新造船的速度。2019年的新簽訂單量僅有2000萬噸，比2018年減少了一半。
低硫油導致成本提升，甚至對船舶主機要求也會有所變化，市場預計2020年運力拆解量將增加到1500萬噸左右，比今年高出一倍。
2、部分非主流港口供應短缺，初期可能會造成船舶效率下降
低硫油供應總量短缺，新加坡等主流加油港將會優先得到供應，而非主流加油港將會供應不足。預計非洲、南美和東南亞地區明年低硫燃料油供應將不足，這會導致中小型船舶的加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加註更多的燃油，排隊加油時間增加。
3、油價升高，將迫使船舶降速，改善運力供需平衡
（1）油價升高後，降速的節油效益會提高
降速節油的效果取決於油價和運價的變化，即“節省的燃油成本”與“使用經濟航速所導致的船期損失”之間的差額。
按照當前新加坡低硫油（VLSFO）在530美元/噸左右測算，好望角型船、巴拿馬型船（4TC）和靈便型船對應的經濟航速期租水平臨界點分別在37600美元/天、20500美元/天和15900美元/天，對應的BDI臨界點為2596點。
因此從理論上來說，切換低硫油之後，當BDI低於2596點時，為降低燃油成本，散貨船應降速航行；當BDI高於2596點時，散貨船應加速航行或使用合同全速。
（2）降速有利於改善市場供需平衡
降速將會降低船舶運能，速度每下降0.5節，就會吸收3%左右的運能。按照上述波交所指數船舶規範，經濟航速比合同全速平均下降2節，相當於隱藏14%的運能。
考慮到目前很多船舶已經在實行經濟航速，減少運能的效果會低於這個比例，但依然有利於供需改善。
自2008年以來，平均船速實際已經大幅下降。據Clarkson統計，從2008年到2018年，全球艦隊的平均速度下降了16%，集裝箱船的平均航速下降了24%，而散貨船和油輪的平均航速同期分別下降了16%和19%。產能過剩、金融危機後普遍嚴峻的市場環境、高油價、以及為低速航行而優化的新型船舶設計等，都是降速的原因。
總體上，2020年低硫油的供應有較大缺口，需要MGO等輕質燃油彌補缺口，船用燃油價格整體將會抬升，高低硫油價差擴大。受此影響，散貨船新簽訂單下降、拆解量上升，並促進適宜低硫油的船型研發；加油排隊增加、非主流航線船舶加油受限，將會降低船舶運營效率；最重要的是，因油價升高，船舶將被迫降速，每降低0.5節，將吸收約3%左右的運能，從而改善運力供需平衡。
本文采自 船貨易平臺
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