近日，一架波音737 MAX8客機，進行了一次速度超慢的飛行，很可能打破了波音737最慢飛行紀錄！
究其原因，全是因為機組害怕737 MAX的致命問題爆發，不得已選擇了慢速飛行的方法！
10日，這架波蘭Enter航空2018年接收的波音737 MAX8客機，飛往特拉維夫，目的是在這一干燥的以色列首都周邊機場進行長期存放。這可以避免在波音737 MAX8客機漫長的停飛過程中，飛機被溼氣等不利因素侵蝕導致損傷。這一類飛往長期停放地點的非載客運行，獲得了各國安全管理機構的允許，這架波蘭波音737 MAX8客機在整個飛行過程中沒有搭載乘客。
但最奇葩的是，這一737 MAX8以只有425公里／小時的速度慢慢的飛，已經沒比中國高鐵快多少。它還被控制在6000餘米的高度，遠遠低於正常巡航高度。
為什麼這家波蘭公司的飛行員要這麼做？原因只有一個，波音737 MAX8客機的MCAS系統存在致命的隱患，為了不觸發這一問題，機組人員想出來這一主意，令從波蘭到以色列的漫長飛行中MCAS系統絕對不會有被觸發而犯錯的機會。
在整個飛行過程中，飛行員把這一波音737 MAX8客機的襟翼一直設到位置1。在一位置下，波音737 MAX8客機只能低速飛行，但MCAS系統不會被觸發，所以飛行員選擇了一直以位置1進行飛行。
波音737相對較老的型號的襟翼位置與速度對應表，MAX8與之接近。
有這一知識的網友評論稱，“想象一下，如果懂行的人在那架飛機上，多少人會被這一襟翼位置嚇到，他們可能會以為飛機要出事了。”
波音737MAX的部分襟翼展開位置
波音737 MAX8客機的“操縱特性增強系統”，也就是前面提及的MCAS系統，是兩次MAX飛機墜毀的病源。它是一種飛行控制律軟件系統，它可以被看作波音737 MAX飛行控制系統的一部分。假如不存在設計缺陷，那麼在波音737 MAX客機大迎角飛行（可以簡單認為機頭仰起、機尾下垂飛行的姿態）時，假如MCAS檢測到飛機襟翼向上，而飛機整體上處在高迎角狀況下，它通過控制水平尾翼，讓機頭向下，機尾向上，令飛機平衡。同時它會給飛行員使用的操縱桿力量反饋，讓飛行員感到機頭在向下移動。
但是，獅航610航班和埃塞俄比亞航空302航班失事後的分析表明，波音737 MAX8客機的MCAS在真實飛行中，存在因為迎角傳感器錯誤，而誤以為飛機在不斷仰頭的致命缺陷。因為這一缺陷，MCAS會不停的控制水平尾翼，讓飛機“低頭”，最後令波音737 MAX客機向下俯衝。
此時，MCAS還向飛行員的操縱桿發出力反饋信號，令飛行員必須用很大的力氣拉回操縱桿 —— 在印尼和埃塞俄比亞的案例中，飛行員都進行了這樣的“搏鬥”。
在這一險情之中，正確的操作步驟之一，就是關閉MCAS，但是在飛機不斷俯衝、飛行員急於拉回操縱桿的生死關頭，飛行員有可能來不及、或者想不起來關閉MCAS，甚至不知道是MCAS的問題（本文稍後會提及為什麼不知道），最終無法阻止飛機不斷俯衝，只剩下墜機的唯一結局。
波蘭這一客機在航班跟蹤網站上的信息
其實許多在波音737 MAX客機被停飛後的“非載客”轉移飛行之中，機組人員沒有采取波蘭機組那樣的措施，因為他們有信心自己可以處理MCAS出錯時產生的相親，但波蘭機組的方法，也是一個方法，安全是第一位的考慮因素。
現在，波音圍繞著MCAS的相關問題，已經提出了一系列解決措施，包括了實施新的機組人員培訓，設立新的操作程序，改進MCAS軟件、駕駛艙儀表，改寫機組人員手冊。
這幾個措施，存在很大的爭議。這倒不是因為這些措施不可行，偏偏是因為它們可以解決波音737 MAX客機MCAS的致命缺陷 —— 問題在於，波音當年拒絕百分百的採取這些措施，導致了波音737 MAX客機的兩次墜毀，幾百人死於非命。
例如，波音當年為了推動MAX的銷售，聲稱不需要任何額外訓練，現在的飛行員就可以駕駛MAX —— 我們現在知道了，有的飛行員因為沒有嚴密的培訓，不知道怎麼對付MCAS的錯誤，甚至不會想起是MCAS造成了飛機俯衝。
又例如，波音737 MAX8客機駕駛艙儀表之中有一個選配的警告燈，可以告知飛行員存在相關的故障，這樣飛行員就不需要去猜測到底是什麼令飛機不斷低頭俯衝，但波音偏偏把它設為“選配”。現在，波音決定將其安裝到所有波音737 MAX之上。
最後，手冊的問題，美國西南航空公司這個波音737 MAX大客戶的飛行員們早已報告過，在幾百人冤死之後，波音終於會做出修改。
不管怎麼說，波音737 MAX客機終究還是會重新投入運行，畢竟它是世界上兩大類似的客機系列之一，各國航空安全管理機構、航空公司也不可能接收只有歐洲空客一家供應商的局面。但正如波蘭機組人員選擇這一“奇葩”飛行方式一樣，在這個過程裡恐怕方方面面的人們都需要投入巨大的精力，來適應波音737 MAX的新變化，這對波音來說會是一個極為沉重的經濟和信譽打擊。
閱讀更多 兵器 的文章
