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事件經過

在起飛爬升過程中遭加拿大黑雁鳥擊，導致飛機雙發熄火，失去動力。

駕駛艙機組人員在確認無法到達任何附近機場後，決定於哈德遜河河面進行迫降。該航班於升空6分鐘後緊急迫降於曼哈頓中城哈德遜河河面，結果機上共155人全數生還。

該事件也被稱為“哈德遜河上的奇蹟”。

事件經過

在起飛後不久，撞上了空中密集的鳥群，一些鳥被吸入發動機，導致飛機雙發熄火，失去了動力。

在短短几秒的生死攸關時刻，成功將飛機硬著陸在距離跑道大約一公里的玉米地中。機上226名乘客和7名機組成員全部生還，有76人受輕傷。

雙發失效處置程序（FCTM）

雙發失效後，除失去推力外，電氣系統將進入應急電氣形態。

從RAT放出到應急發電機工作約8秒。

當應急發電機工作後，左側的ND將恢復顯示。

此時飛機受影響系統如下：

儀表系統 右側EFIS及SD顯示失去。

自動飛行系統 AP、FD 和A/THR失去。

飛行操縱系統 飛機進入備用法則。

機組應立即按照金科玉律第一條（飛行，導航，通訊：按此順序併合理分工）執行。

此時僅PFD 1可用，因此左座飛行員為PF。PF 建立安全航徑後，PM 應該執行 ECAM 動作：

ECAM提供要執行的立即動作，然後參照 QRH 的兩個不同的程序：有剩餘燃油的發動機雙發失效或者無剩餘燃油的發動機雙發失效程序。因此，飛行機組必須先執行 ECAM 上顯示的幾個步驟，然後根據是否有剩餘燃油執行合適的 QRH 程序。這些 QRH 程序經過最優化，為應對各種情況，提供對應的操作速度和所需的程序直至著陸，包括進近準備，迫降和水上迫降。

雙發失效 QRH 程序推薦風轉重新點火。如果首次重新點火嘗試不成功，則飛行機組應在所有發動機上重複風轉重新點火嘗試直至成功。

但是，如果風轉幾次嘗試後仍沒有發動機重新點火，則低於 FL 200 時，飛行機組可以利用 APU 引氣（若可用）嘗試起動機輔助的發動機重新點火。

如果使用 APU 引氣，則飛行機組僅可以在一臺發動機上嘗試一次。不管是什麼重新點火程序（風轉，或使用 APU 引氣），發動機主電門都必須調置關位30 s，確保在兩次重新點火嘗試之間給燃燒室通風。

如果無法嘗試發動機重新點火

例如發動機損壞、燃油不足，則他們應直接執行雙發失效QRH程序的相應部分。以綠點速度飛行（最佳的升阻比），以最大限度地增加客艙準備的剩餘時間和飛行距離。

如果有燃油剩餘，則飛行機組應在FL 250以下起動 APU，以改善供電並恢復 右側EFIS。

飛行機組應在低於FL 200時使用APU引氣，以恢復座艙增壓。

進近和著陸

當條件允許時，飛行機組應使用 APU 引氣繼續發動機重新點火嘗試。

若無發動機重新點火併根據情況，即使可以到達一條跑道，飛行機組也應準備水上迫降或迫降。除了起落架必須收上進行水上迫降，水上迫降和迫降程序非常相似：

這個程序是在哈德遜河水上迫降之後才更新的。

緊急著陸程序的更新

薩利機長當時憑藉豐富的經驗第一時間先起動了APU。事實證明這是非常正確的，程序也因此被改寫。

迫降及水上迫降

FCTM中對於迫降的建議是“即使不在跑道上進行著陸，也必須放出起落架以吸收一些接地的能量”。

但是這次U6178航班玉米地成功迫降的事件，是沒有放出起落架的，我覺得不是因為時間不夠。因為玉米地的土質一般較為鬆軟，且有明顯的壟溝，玉米的根系對土壤吸附作用較強，如果機輪被玉米杆阻礙，飛機可能出現翻滾。因此，機組選擇不放起落架來完成迫降。

思考

FCTM給出的“雙發失效”程序更適合於在高高度飛行時使用。而對於哈德遜河水上迫降和玉米地迫降這兩個驚心動魄的事件，機長的決策能力才是保證安全的關鍵。

因此，盡信書不如無書，特別是在低空雙發熄火，給機組決策的時間可以用秒來計算，那麼這時候機長的豐富經驗可能比固化的程序顯得更加重要，這也是作為成熟機長必須要有的能力。

幾次成功的案例並不能讓我們對飛行安全掉以輕心。

正如薩利機長所說，面對低空雙發熄火+水上迫降這樣緊急的情況是無法使用模擬機訓練的。況且，面對複雜多變的運行環境，製造商也不可能把所有場景的故障處置寫進程序，而唯一能做的就是提升飛行員的能力。因此，從基於場景訓練向基於能力訓練的轉變顯得更加緊迫。