如果深圳在新能源推廣沒有成績,那麼大多數城市就等於零突破了。在補貼退坡、消費者對新能源汽車市場的認可不足的情況下,深圳仍走在新能源汽車推廣的前線。就目前的數據來看,深圳新能源汽車的保有量位居世界第一。
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深圳市下轄共9個區,總面積為1996.85平方千米,常住人口1302.66萬人,是中國第一個全部城鎮化的城市。在新能源汽車推廣城市上,2018年,深圳新能源汽車註冊登記量約為27.3萬輛,位居全國新能源汽車保有量第一。
在基礎配套的充電設施上,雖然不能夠說深圳做到了完美,但至少可以說是完備的,網絡上也沒有出現太多新能源物流車充電困難的情況。
根據網絡公開數據顯示,截至2017年5月底,深圳市累計建成集中式充電站178座、總計4萬餘個充電樁,其中社會快速充電樁6729個,可支持新能源物流車進行快充。
從地圖軟件上進行搜索,深圳充電有8933個結果,充電價格在0.75-1.8元/kWh,以新能源輕卡平均80kWh電來計算,充滿電一次的價格在60-144元左右,隨著運營里程的增加,油電差額總數也會逐步提升。
深圳現已建成了世界第一大充電站——深圳民樂充電站,佔地面積高達兩萬平方米,擁有快充樁637個,總配電量1.6884萬千瓦,一天約能夠服務5000輛車輛的。
儘管目前充電困難問題並不明顯,就深圳市場潛力而言,未來充電樁數量仍需提高,運營的標準也亟待提升。
在政策上也為新能源汽車開放了很大的權限,19年以來共發佈了20條有關新能源汽車政策。
2月《深圳市公安局交通警察局關於繼續施行的通告》
5月《深圳市純電動物流配送車輛運營資助項目申報指南》
6月《關於對新能源純電動物流車繼續實施通行優惠政策的通告》
6月《關於繼續設置“綠色物流區”禁止輕型柴油貨車通行的通告》
7月《深圳市推進新能源工程車產業發展行動計劃(2019-2021年)》
7月《關於非本市核發機動車號牌載客汽車須繼續按規定時間、路線和區域行駛的通告》
10月《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》
......
就目前政策來看,深圳是國內最積極推動新能源推廣的城市之一,同時強有力的政策執行力也保證了政策有效的推動。
其中6月發佈的《關於對新能源純電動物流車繼續實施通行優惠政策的通告》和《深圳市推進新能源工程車產業發展行動計劃(2019-2021年)》中詳細規定了新能源物流車(除中、重型貨車外)不受深圳市道路(除深南大道外)通行限制和十個“綠色物流區”(各區市中心區域)。
綠色物流區
如果說開放路權對新能源物流車是一件利事,那麼“綠色物流區”對傳統燃油貨車就是致命一擊。根據相關規定,輕型柴油貨車進入綠色物流區,按照衝禁令將予以300元罰款並記3分的處罰。儘管深圳的十個綠色物流區劃定範圍並不大,但通過著實有效的管理,各“綠色物流區”效果明顯,司機群體對新能源物流車的認可也隨之提高。
通過有效路權政策支持,在很大程度上降低了司機用戶使用新能源物流車運營壓力,但是沒有補貼支持的新能源汽車存在著售價高昂的問題,龐大的物流缺口加上高昂的價格,誕生了一批專門運營新能源汽車的運營商。
好的市場能夠形成良性的運營市場，中國最大的新能源物流車運營商——地上鐵就建立在深圳，並以深圳為總基地向全國50多個一二線城市開拓,為私人新能源物流車用戶提供有效幫助。同時也有貨拉拉、運滿滿等物流平臺的存在，進而形成良性的市場。
為鼓勵新能源車輛運營,深圳市政府於今年5月推出《深圳市純電動物流配送車輛運營資助項目申報指南》,一臺車輛最高可獲7.5萬元資金資助。雖然不能完全抵消純電動車輛與傳統燃油車的差價,但是配以路權政策和油電差價,在長期運營中,純電動物流車更佔據優勢。
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就目前為止,深圳推廣了近十萬輛的新能源物流車,但還遠遠不足以抵消深圳的經濟體量和人口數量所帶來的物流缺口。據深圳市交通運輸局統計,僅2019年上半年,深圳貨運量就達到了1.68億噸,快遞業務量達到18.8億件,證明深圳仍然具備充足的新能源物流車市場需求。除速運業務外,快運、同城、冷運、醫藥、供應鏈等各項新業務都是推動深圳物流業高速發展的全新動力。
隨著補貼的退坡,新能源物流車新車難上市,舊車折價賣,低價車擾亂市場,就把新能源物流車的銷量分散了。這些在銷量榜上也有明顯的表現出來,除了純電動泥頭車以外,還有幾款燃料電池的中卡也進入暢銷榜。
增長趨勢的減緩是深圳市場向健康市場進發的標誌,目前國內新能源物流車呈現出的現狀,也就是低價車、庫存車擾亂市場。
低價車這個現象已經困擾新能源物流車市場很久了。在沃特瑪反向定製車輛流入市場更早之前市場就出現了這麼一批只為脫手騙補的車輛,甚至出現某些車企將電池安裝在貨廂裡就申報新車公示的情況,加上後來為了補貼搶裝的車輛構成了市場中的一批低價車、庫存車。
這都是目前市場上存在的問題,也是各大車企深陷困擾的問題。
增長趨勢的減緩很大程度上就是為了消化這批車輛,儘管市場不是理性的,但消費者是理性的。必須深知低價車的關鍵一點,一旦購買了這批車輛,意味著質保、維修全部都要自己承擔。如果這些成本超過了市場的差額,那麼理性就會阻止選擇低價車。
從現在的銷量上也能看出,此前無序的競爭市場已經發生了變化,擁有技術優勢、服務優勢和渠道優勢的傳統商用車企業正在逐步佔據市場優勢。
這也是車企為何在標配動力電池的情況下依然提供動力電池頭部企業供應的電池版本車輛,消費者也在明知售價提高的情況下願意選擇配備了高質量高品質動力電池的新能源物流車。對於消費者而言,買的安心更為重要。
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回到今年前三季度新能源專用車銷量上,純電動自卸車登頂銷量榜,這並不是一件很難理解的事。目前深圳已經完成了網約車、公交客車、巡遊出租車三大板塊的純電動化,在這種情況下增長趨勢上肯定不如專用車。
隨著《深圳市推進新能源工程車產業發展行動計劃(2019-2021年)》和《深圳市純電動泥頭車推廣使用實施方案》的推出,深圳也走向了拓寬推廣範圍的模式。
泥頭車推廣政策上可以分成兩大部分:一個是資金,一個是使用。
在優惠購置車輛方面:允許第三方專業對純電動泥頭車進行融資租賃;對有擔保的運營企業進行一次性提前發放5年獎勵資金。
在運營使用方面:減少辦理運營程序的時間;基本路權參照大貨車執行,通行全市基本貨運通道不受泥頭車“一證雙限”政策限制;提高純電動泥頭車通行證的有效期,降低辦證頻率;深圳市新能源汽車充電設施佈局規劃;增加泥頭車通往充電站的通行線路;出臺傳統燃料類型泥頭車限制性措施;改善純電動泥頭車棄土外運碼頭設施;延長純電動泥頭車夜間工作時長。
實際上參照了純電動物流車的使用情況,並結合了泥頭車行業的運營需求,以目前的形勢來看,工程車輛的純電動化程度並不足以稱道。但是政策中也提及泥頭車純電化的進度達到一定的成績,將為其餘工程車輛純電動化提供範例。
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如果將新能源市場潛力城市進行排名,深圳依舊是國內排名前列的城市。深圳作為全國首個同時也是最積極推廣新能源車的城市,在多個方面都體現了市政府在普及新能源的主觀能動性。
深圳本土新能源汽車服務體系相對完善,這不但節省了奔波消耗的時間成本,也提升了消費者對車輛的認可度。
但仍然存在很多可以提升的空間:
1.新能源汽車的專業維修點,包括專業人員及設備上都處於稀缺狀態
2.維修服務網絡不健全,深圳目前有3209家維修站,真正具備維修服務能力的不到1%
隨著市場和環境進一步的完善,深圳未顯露的市場潛力才有可能真正釋放出來。
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