最近由湯唯、朱亞文電視劇《大明風華》在網上熱播，中間有一幕場景，永樂大帝期間鄭和下西洋後萬邦來朝，當時的中華雖然剛剛經歷兵變，但仍是世界中心。不過隨著工業革命的興起，中華被歐美甩在了身後，頗具代表性的便是汽車工業。當年洋人送了三臺轎車給慈禧，老婆子還以為這貢品是什麼稀奇玩意兒，卻不知那時候，汽車已出現在歐洲各個角落。
一百多年後，汽車在中國成為常見的家用品，可中國汽車工業比之歐美仍然落後。在剛剛過去的2019年，中國國產品牌市場份額下滑至39.2%，跌破了業界公認的40%紅線，大幅下滑也一舉回到五年前的水準。
乘聯會2019年產銷數據
為什麼人們都不愛買國產車了？
2018年，兩大皮尺公司眾泰和陸風的銷量分別為23.19萬和2.57萬輛，而在2019年，眾泰和陸風的銷量為11.38萬和1.02萬輛，兩者都是腰斬。同樣的例子還有獵豹、力帆等等十幾家國產企業，其中比較可惜的品牌也有，比如產品不錯的海馬和東南。
前幾年汽車市場迅速發展，汽車市場的高紅利誘惑讓無數人紛紛從各自擅長的領域轉入汽車生產，什麼搞房地產電冰箱洗衣機的一擁而入。這些品牌從三菱買發動機，在東安訂變速器，請個工程師搞兩套底盤，一套轎車一套SUV，再從學校裡找幾個大學生抄幾款設計，組裝後花點錢請幾個經銷商做代理，開賣。
說實話，一個國家汽車工業的起步階段往往都是這樣混亂不堪的，豐田也是搞紡織廠出身，也曾因質量不好被日本消費者嫌棄。但不同的是，豐田如今是世界上專利最多的汽車企業，而中國的這些車企除了圈錢還是圈錢，只會買零件組裝，甚至逆向研發都懶得做。
所以在2019年，中國國產品牌份額從2018年的42.1%下滑至39.2%，大抵也就是這十幾家摸魚或者被別人摸了魚的車企賣不動了。自2018年中國經濟“軟著陸”，老百姓們花錢更謹慎了；同時網絡汽車文化的發展也向大眾普及了不少基本汽車知識，從前那些看似物美價廉的國產車現了原形，問誰又願意買個妖怪回家呢？
與市場份額連續三年下滑不同，筆者發現網絡上自主品牌在這兩年的口碑越來越好，也許其中有部分是水軍在引導輿論，但翻看去年各細分領域的銷量排行，進入前十五、前二十的自主品牌產品數量越來越多。所以筆者的個人觀點是老百姓並不是不愛買國產車了，只是隨著市場紅利的結束，馬太效應顯現罷了。
自主與國產，兩個詞得分清楚了
七八年前，處於頭部的幾家自主企業其實和眾泰之流並沒有拉開太大差距，但不同的是他們懷揣著夢想。所以2019年市場寒風吹得越狠，這些自主品牌卻站得越穩。
也許大家把獨立的中國品牌都稱為國產或者自主，但筆者個人認為只有擁有獨立研發能力的車企才能叫做自主品牌。
自主車企的技術發展大多是靠逆向研發開始的，特別是發動機這塊，難度最高。經過幾年大量人力物力的投入，自主品牌用各種方式研發了許多有競爭力的發動機。2019年的“中國心”十佳發動機，自主品牌佔了7款，長安的藍鯨1.4T、吉利的混動、長城的2.0T這些都是自主廠商的用心之作。
除了搞發動機研發，自主品牌們在其他方面也取得長足進步。比如在智能互聯領域，依託和中國互聯網企業的合作，自主品牌的車機系統將海外品牌遠遠甩在了身後，而諸如自動駕駛，比如激光像素大燈這些尖端科技也率先用在了一些量產車型上。
自主品牌這些年依舊有被人罵，但罵的點已從“製造工藝不行、造型難看”轉為“不掌握核心技術”。現在大部分熱銷的自主產品變速箱幾乎都來自國外供應商，比如愛信、博格華納、採埃孚，包括傳祺、紅旗、領克在內不少國產品牌都曾出現因為變速箱供應不足出現訂單高交付少的窘境。
不過罵聲已不能阻擋自主品牌崛起，自主品牌在積累數年後終於在2019年迎來爆發。例如長安去年上半年銷量連續下滑，下半年幾款PLUS車型上市後銷量月月暴增，長城的哈弗F系和長城炮的異軍突起，吉利的帝豪系依舊強大，奇瑞、比亞迪、上汽等也緊隨其後。
能否抓住下一波紅利市場
重慶車圈有位大牛這樣預測中國汽車消費市場：未來幾年中國車市會進入換購熱潮。雖然像筆者這樣的另類可能過幾年會把自己的東本換成哈弗H9，但品牌由低往高才是大趨勢，而缺了品牌支撐的自主產品能不能抓住這波機會，難說。
據乘聯會秘書長崔東樹介紹，2019年我國新購和增購車的比例為40%，而換購群體的比例已達到了60%。按照買車用戶8年的更新週期計算，中國前一批買車的用戶已經到了換購的時期。“換購”在將來既是市場的紅利，也是發展的關鍵，錯過“換購”，自主品牌的市場份額恐怕會繼續下降。
為什麼自主品牌在這兩年紛紛喊出了“向上而生”的口號，大致也是意識到了這波換購潮的重要性。吉利和長城推出高端豪華品牌，長安搞全球研發，就連上汽通用五菱也花了一百多億研打造了用新平臺的新寶駿。
不過必須要承認，自主品牌的品牌軟實力仍然不強。也許是前兩年那群摸魚的國產車把消費者的心態搞炸了，導致自主品牌在國人心中的地位仍然沒有太大改善，吉利發個星越被罵貴，長安上個CS85也被罵貴，甚至奇瑞的瑞虎8性價比這麼高的車也有人罵貴了。
預算10-15萬的用戶顯然對自主品牌的向上戰略不滿意，寧肯買個啥都沒有的低配合資車，也不願買配置更豐富，三大件更紮實，車身結構更科學的自主產品。
反觀豪華品牌，特別是BBA雷克薩斯，一個比一個搶手。身為獨生子女的90後甚至00後有了家人的支持起步就是BBA的例子並不鮮見，而一些事業有成的80後也更願意在換購時買臺豪車獎勵自己。而且豪華品牌價格逐步下探已壓低合資品牌價格，合資品牌又反過來擠壓自主，可價格正是自主品牌目前最大的優勢。
沒了價格優勢，那就拼產品吧！既然自主品牌要向上，那就用產品力去掙品牌影響力吧，時間久了，大家就知道自主產品並不差了。
寫在最後
國產品牌份額已經連續三年下降，2019年的市場份額更是10年以來的第二低，而換購潮的來臨，也給國產品牌的未來帶來了諸多不可控的因素。不過中國作為體量最大的汽車市場，雖然對小眾產品並不見得有多大的包容度，可對好產品，消費者往往是趨之若鶩。從去年的SUV市場情況看，管你是合資還是國產，只要東西好，就能賣得好。
而國產品牌中，具備自主研發能力的頭部企業已經和“劣質廉價”一詞逐漸分割開來。同時，在2019年國產份額大幅下滑的背後，是自主品牌抗風險能力的提升，大批車企順應市場轉型升級，而經銷商和售後服務的能力也讓品牌形象發生了質的改變。
可以預見，2020年肯定會有一些國產品牌在競爭中悄然退場，甚至不會引起一起波瀾。但向上而生的自主品牌們，前路雖然坎坷，憑藉著一直以來的積累，一定會走得更為穩健。
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