2018年夏季，北大西洋市場上低成本航企的座位量份額從五年前的幾乎為零增長至8%，高於所有出發自歐洲的遠程市場，歐洲-亞太市場低成本航企佔比為1.0%，歐洲-撒哈拉以南非洲市場低成本航企佔比為1.7%，歐洲-拉丁美洲市場佔比則為3.4%。領頭型傳統航企參與的反壟斷豁免航線聯營體所佔據的主導地位，很大程度上正由於低成本航企的擴張而逐步被瓦解。尤其突出的是，目前北大西洋市場上低成本窄體機航班的增長速度已超越了低成本寬體機航班的擴張速度。
在挪威航空的帶領下，各低成本航企充分利用了歐洲-美國市場自由化政策和新一代機型（不過加拿大西捷航空使用的主要是較老舊的波音767）帶來的優勢。WOW航空經冰島中轉歐洲-美國航班的模式也發揮了一定作用。新介入這個市場的全窄體機航企Primera航空則追隨挪威航空，在北歐本土市場以外開通了始發自英國和法國的跨大西洋航線。
歷史證明北大西洋市場對於低成本航企來說極具挑戰性。然而，如今全新的飛機技術和航權自由化已在這個市場掀起了翻天覆地的變化。目前低成本航企在北大西洋市場上看上去極為順風順水。
2018年低成本航企在北大西洋市場的座位量將增長60%，佔比達到8%
據官方航線指南航班時刻分析器針對2018年各航企航班時刻的初步數據顯示，今年低成本航企在北大西洋市場的座位量將有59.9%的增長。非低成本航企座位量只會有3.8%的增長，整個市場則只增長6.6%。今年歐洲和北美之間低成本航企的總座位量將達到2014年的9倍。2014年是挪威航空進入北大西洋市場運營業務的第一個整年。2018年低成本航企在北大西洋市場的座位量份額將達到7.7%。這個佔比仍然相當低，但已達到了引人注目的地步，與五年前相比屬於極大的增長。就在2016年，低成本航企在這個市場的座位量份額還只有3.0%。
北大西洋市場：非低成本航企和低成本航企的年座位量，2008年至2018年
*歐洲和北美之間的所有航線
來源：CAPA-航空中心、官方航線指南航班時刻分析器
挪威航空穩坐北大西洋頭號低成本航企的寶座，之後分別是WOW航空和西捷航空
北大西洋市場座位量第一的低成本航企是挪威航空。據官方航線指南當前的數據顯示，2018年此航企（包括挪威穿梭航空、挪威國際航空和英國挪威航空）在整個北大西洋市場的座位量份額將達到4.8%。這家航企今年的運力將比2017年高出近三分之二（增長高達64.1%）。
挪威航空在這個市場的低成本航企總座位量中佔比遠遠過半，穩居WOW航空之前。後者佔比為1.6%，又遠遠領先於西捷航空。2018年西捷航空的佔比只有0.6%。新進者Primera航空將於今年夏季開通歐洲（倫敦斯坦斯特德機場、巴黎和伯明翰）和北美（紐約紐瓦克機場、波士頓、多倫多和華盛頓）之間的航線。此航企在北大西洋市場的座位量份額將為0.4%（夏季為0.5%）。其計劃在北大西洋市場運營全窄體機航班。歐翼航空座位量份額為0.3%。新進者法國Bee航空（前身為法國藍色航空）今年夏季將開通巴黎奧利機場-舊金山-帕皮提航班。2018年Jet2.com（主要運營季節性航班）在北大西洋市場也有活躍的表現。
北大西洋市場：低成本航企周座位量，2011年9月至2018年9月
歐洲和北美之間的所有航線
來源：CAPA-航空中心、官方航線指南
反壟斷豁免航線聯營體正在流失北大西洋市場的份額
低成本航企在北大西洋市場的增長，對處於三大品牌化全球航空聯盟核心的反壟斷豁免航線聯營體在這個市場的份額造成了衝擊。2018年三大聯盟在歐洲和北美之間的座位量份額將為67.8%，在2017年的69.2%的基礎上有所下滑。這三大聯盟在此市場的座位量只會有4.5%的增長，低於整個市場的增長（6.6%）。若加上維珍大西洋航空的運力（此航企與達美航空單獨有航線聯營合作，但預計將加入到達美航空和法荷航集團的航線聯營體中），則今年反壟斷豁免航線聯營體的總座位量份額將為72.3%，2017年為73.7%，2015年則達到峰值79.8%。
寰宇一家聯盟內的航線聯營體（英國航空、西班牙國家航空、美國航空和芬蘭航空）座位量將增長5.0%，在航線聯營體中屬於最快的增長。但2018年其座位量份額將從2017年的20.9%下滑至20.5%。星空聯盟內的航線聯營體（不包括歐翼航空在內的漢莎航空集團、美國聯合航空和加拿大航空）座位量將增長4.2%，但座位量份額將從2017年的27.9%下滑至27.2%。天合聯盟內的反壟斷豁免航線聯營體（法荷航集團、達美航空、意大利航空）座位量將增長4.4%，座位量份額將從20.4%下滑至20.0%。航線聯營體（包括維珍大西洋航空在內）在北大西洋市場的總座位量將有4.6%的增長。非航線聯營體的運力則將增長12.2%。
北大西洋市場：反壟斷豁免航線聯營體的年座位量，2008年至2018年
歐洲和北美之間的所有航線
包括整個分析期內品牌化全球航空聯盟內三大航線聯營體的所有成員航企；從2014年起才包括維珍大西洋航空（與達美航空有航線聯營合作）
來源：CAPA-航空中心、官方航線指南航班時刻分析器
非航線聯營體的座位量增長主要源自低成本航企
今年北大西洋市場非航線聯營體的座位量增長主要源自低成本航企。這些航企的座位量將有59.9%的增長。而航線聯營體外的非低成本航企只會增長0.7%。
自2014年（挪威航空在北大西洋市場運營航班的第一個整年）以來的四年裡，航線聯營體以外的非低成本航企座位量一直有著穩健的增長（34%）。而低成本航企增長了九倍。2018年低成本航企在非航線聯營體座位量中的佔比為27.7%，五年前則幾乎為零。
北大西洋市場：除航線聯營體以外的年座位量，2008年至2018年
歐洲和北美之間的所有航線
來源：CAPA-航空中心、官方航線指南航班時刻分析器
低成本窄體機航班在北大西洋市場有極為強勁的增長
低成本航企的窄體機航班在北大西洋甚至還有更迅猛的增長。2018年，這些航企在此市場的寬體機航班座位量將增長49%，堪稱增速極快。然而，低成本航企的窄體機運力更是將有高達89.4%的飛躍式增長。
這些航企的窄體機運力自2014年以來已增長了60倍，而其寬體機運力只增長了6倍。2018年，窄體機航班將在北大西洋市場低成本航企的總運力中佔近三分之一（31.7%）的份額，2017年佔比為26.7%，2016年則為19.0%。
波音787對低成本航企在北大西洋市場上的運力做出了最大的貢獻。2018年此機型將在低成本航企的北大西洋總運力中佔54.8%（其中波音787-8佔比39.9%，波音787-9佔比15.8%），並且全由挪威航空運營。對於這個市場的低成本航企來說，窄體機的重要性僅次於寬體機型，包括空客A321（佔低成本航企20.9%的座位量）和波音737MAX-8（座位量佔比8.6%）。
北大西洋市場：低成本航企的寬體機和窄體機年座位量，2008年至2018年
歐洲和北美之間的所有航線
來源：CAPA-航空中心、官方航線指南航班時刻分析器
2018年低成本航企將掌握北大西洋市場上37%的窄體機座位量
目前低成本航企已經是遠程窄體機業務中極重要的一份子。據官方航線指南當前的數據顯示，2018年這些航企將掌握北大西洋市場上36.6%的窄體機座位量。而2015年還只有3.9%。
2011年至2013年，非低成本航企在這個市場的窄體機運力持續下降，直至2015年才出現了小幅回彈，之後又一路下行。預計2018年這些航企在歐洲和北美之間的窄體機座位量將下降12.4%。
北大西洋市場：非低成本航企和低成本航企的窄體機年座位量，2008年至2018年
歐洲和北美之間的所有航線
來源：CAPA-航空中心、官方航線指南航班時刻分析器
低成本航企在北大西洋市場的窄體機運力增長由A321和波音737MAX引領
低成本航企的窄體機運力自2014年以來在北大西洋市場一直有急劇的增長，首先是源於空客A321機型，2017年波音737MAX-8也加入了這一陣營。2018年，這兩種機型預計將在低成本航企於北大西洋市場的窄體機運力中佔93%的份額。
波音737MAX系列和空客A321neo系列燃油效率較高，其中A321neoLR還具備較長的航程。這使得那些規模不足以支撐寬體機業務的全新城市配對航線在經濟上有了可行性。
2015年至2017年，WOW航空是北大西洋市場上唯一運營A321的低成本航企。2018年Primera航空也開始在北大西洋市場使用此機型。目前低成本航企在北大西洋市場主要使用的是A321ceo。2017年年底，WOW航空共有11架此機型。Primera航空則將從2018年4月至10月接收8架A321neo，並於冬季（2018年11月和12月）接收兩架A321neoLR。為滿足自身夏季航班時刻的要求，Primera會在2018年4月至8月期間租用波音757，將其用於倫敦斯坦斯特德至波士頓和紐瓦克的航班。
挪威航空於2017年在北大西洋市場引入了波音737MAX-8，今年正在擴大此機型的使用範圍。西捷航空也將繼挪威航空之後於2018年在北大西洋市場部署MAX機型（不過這家加拿大低成本航企在這個市場主要使用的是日漸老舊的波音767）。挪威航空還訂購了30架A321neoLR，將用於遠程航線。捷藍航空則考慮將其訂購的60架此機型至少部分用於跨大西洋航班。
北大西洋市場：低成本航企各種窄體機型的年座位量，2008年至2018年
歐洲和北美之間的所有航線
來源：CAPA-航空中心、官方航線指南航班時刻分析器
非低成本航企在北大西洋市場上的窄體機運力主要源於波音757系列
窄體機在北大西洋非低成本航企的業務中只佔了極小的一部分，座位量份額只有4.6%。此外，波音757系列仍然是這些航企主選的窄體機型，在北大西洋非低成本航企的窄體機座位量中佔了93%的份額。不過，情況或已出現變化。低成本航企對於利用新一代窄體機型運營遠程航班的濃厚興趣，迫使一些傳統航企也不得不朝這個方向發展。
SATA國際航空（以亞速爾航空為名運營航班）將於2018年夏季利用A321neo開通三條跨大西洋航線，分別從亞速爾群島至波士頓和多倫多。此外，葡萄牙航空已訂購了10架A321neoLR。愛爾蘭航空則訂購了8架。兩家航企都計劃在大西洋市場上部署此機型。加拿大休閒旅遊航企越洋航空也計劃重新進入跨大西洋窄體機市場，利用A321neoLR開通至歐洲的航線。2018年加拿大航空和冰島航空都利用波音737MAX-8運營歐洲和北美之間的航班。
低成本航企在北大西洋市場的座位量份額似乎必將繼續增長
過去五年裡，低成本航企在挪威航空的帶領下，已成為北大西洋民航市場一股顯著的力量，且正在持續壯大。
低成本航企在這個市場的增長是以不斷問世的、新一代成本效益更高的機型為基礎的（首先是波音787，目前則是A321neo和波音737MAX等窄體機）。這樣的增長，很大程度上也要得益於歐盟-美國開放天空協定帶來的市場自由化。這使得挪威航空和Primera等航企能夠在本土市場以外自由運營業務，尤其是始發自英國的航線（而英國脫歐後這些航線可能會遭到質疑）。WOW航空經冰島中轉歐洲至北美航班的模式也對此做出了巨大貢獻。
傳統型航企則以各種方式予以了回應，具體包括：在低成本航企運營有業務的一些航線也開通航班（例如：英國航空開通倫敦蓋特威克-奧克蘭航線就是為了與挪威航空在這條航線上抗衡）；推出僅含登機行李額度的簡化版票價；成立全新的遠程低成本航企（例如國際航空集團IAG旗下的LEVEL航空和漢莎航空旗下歐翼航空的遠程業務）。歐翼航空不屬於星空聯盟在北大西洋市場的航線聯營體。但此航企與漢莎航空就科隆/波恩-邁阿密航班有代碼共享合作，並於2018年4月起與漢莎航空和美國聯合航空就杜塞爾多夫-紐約航班展開代碼共享合作。傳統型航企也開始效仿低成本航企，購買全新的窄體機，以開通新的北大西洋航線。低成本航企在這個遠程市場的增長也是有代價的。這個市場上規模最大的低成本航企挪威航空於2017年遭受了虧損，並且自2013年進入北大西洋市場以來，就一直很難維持盈利。不過儘管如此，儘管傳統型航企有強力的回應，低成本航企在北大西洋市場的座位量份額似乎也必將繼續增長。
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