仙丶清風

雙離合變速箱受限於機械結構以及換擋邏輯，特定路況下低速行駛時，的確會產生頓挫，當然，隨著雙離合，電控技術的進步以及摩擦片材料的不斷更新，雙離合變速箱的成熟度越來越高，故障率越來越低，使用壽命也大大的延長。

雙離合變速箱的結構：

很多人認為雙離合變速箱是自動變速箱，實際上，這是不正確的，從本質上來說雙離合是手動變速箱，或者更準確的說是一套電控系統控制兩個離合器進行動力切換和分離。其中動力通過嵌套的空心軸進行傳遞，離合器負責1、3、5檔，離合器二負責2、4、6檔，雙離合變速箱在工作時一定有兩個檔位是結合的，一個用於傳遞動力，另一個用於下一個檔位做準備，因此雙離合變速箱升檔速度極快幾乎感覺不到。

雙離合變速箱低速頓挫，主要有兩個原因：

• 變速箱低擋位的齒比差大：開過手動變速箱的人都知道，發動機轉速較高、從一檔到二擋，會有一些頓挫感，這是由於變速箱檔位齒比變化較大導致的，對於自動變速箱來說，由於有液力變矩器的緩衝，換擋頓挫感相對較小，雙離合變速箱沒有液力變矩器緩衝，只能靠延長兩組離合器的半聯動狀態緩和這種頓挫，但是考慮到離合器摩擦片的壽命和發熱情況，這種半聯動狀態不可能很長，因此在汽車起步急加速時，會表現出一定的頓挫感。
  
  
  
  
• 雙離合的機械結構限制，換擋邏輯導致：受限於雙離合的機械結構和原理，雙離合一定同時有兩個檔位是結合的，一個是動力輸出擋位，另一個是準備切換的擋位，雙離合升檔速度非常快，雙離合的降擋速度就比較慢了，我們都知道自動換擋邏輯是根據加速踏板的深淺變化來判斷的，當汽車正常行駛時，輕收油門變速箱升擋，獲得較好的燃油經濟性，當需要加速時，深踩油門變速箱降擋，利用低擋位大齒比獲得高扭矩輸出，獲得更好的加速體驗。前面我們說了雙離合變速箱換擋邏輯是基於升擋優化的，始終有一個預結合的擋位，當汽車在加速中途，輕收油門時，變速箱以為要升檔，進行升檔操作，但是此時你卻又深踩油門或急剎車，此時，變速箱需要先斷開高檔位，再掛入低檔位，此時就會導致頓挫！這個頓挫是受雙離合變速箱的機械原理限制，因此，從機械角度來說，很難避免。
  
  
  

雙離合變速箱目前存在的問題：

發熱量大：由於雙離合需利用摩擦吸收檔位的速度差，因此，在低速大扭矩時，頻繁一腳油門、一腳剎車，雙離合摩擦片需要頻繁切換，為了降低換擋頓挫，還要延長半聯動狀態，因此，雙離合變速箱的散熱是個大問題，特別是對於乾式雙離合，只能利用空氣散熱，低速時，空氣流速慢，散熱效率低。

需要定期升級TCU：雙離合的摩擦片使用一段時間以後，會存在間隙變大的情況，如果不能及時升級TCU，就會導致摩擦片打滑、發熱量大的情況，因此，雙離合變速箱需要關注廠家的召回升級信息，特別是新車，初期要及時跟進行升級。

雙離合變速箱的使用技巧：

1、雙離合在堵車擁堵環境，可以使用手動模式，降低換擋頻率，減少摩擦，降低發熱，特別是對於乾式雙離合來說，更有意義。當然，這樣做會導致油耗增加。

2、剎車對於雙離合變速箱來說有著很重要的作用，雙離合變速箱沒有液力變矩器，只能靠剎車信號來判斷、控制離合器片的結合和分離實現動力的中斷、接通，頻繁的踩剎車意味離合器長時間進行半聯動，因此，城市行駛儘量利用油門和發動機阻力自動控制車速，儘量降低剎車的使用頻率，這對於降低變速箱的溫度有利。

3、雙離合變速箱使用離合器片。進行動力的結合和分離，由於離合器在結合時需要利用半聯動狀態消除轉速差，因此在掛入d擋時，不要掛入以後，立即加速，等待一秒鐘當伺服機構控制動力接通輸出以後，再加油提速。

雙離合的採購建議：

雙離合的進步還是比較明顯的，從早期的大眾一家力推到現在的百花齊放，技術不斷成熟，實際上在大部分日產駕駛感覺和普通的AT區別不大，隨著換擋邏輯的優化，雙離合的頓挫表現也越來越難以感覺到，因此，只要不是在特別擁堵的路況，雙離合也完全可以購買，當然，最好是購買溼式雙離合，祝大家用車愉快！

眾口說車

雙離合變速箱之所以在低速行駛時頓挫感明顯，是由於它的換檔邏輯和升擋快降檔慢的工作特性決定的。當它過於頻繁的換檔時，就會產生頓挫現象。

首先我們來看看雙離合變速箱的換檔邏輯。

變速箱何時升降檔，這跟與之匹配發動機的動力輸出以及車速是有很大關係的。現在大部分雙離合變速箱匹配的都是渦輪增壓發動機，我們以大眾1.4TSI發動機為例，來說明雙離合變速箱升降檔時機的選擇。下圖是該發動機的功率—扭矩曲線圖

從上面的發動機工況圖可看到，發動機的扭矩與渦輪的介入有很密切的關係。當發動機低於1500轉時，渦輪增壓的效能下降，扭矩近乎直線下落。而高於1750轉時發動機輸出的是扭矩非常平穩，在1750-3500轉的區間裡更是輸出220Nm的最大扭矩。

所以，1500轉-1750轉是個臨界轉速，如用D擋行駛時，當發動機轉速高一點時變速箱就自動加檔（扭矩足夠而不至於拖擋），低一點就自動減擋（扭矩不足，通過減擋提升發動機轉速）。一般雙離合變速箱的換檔點都是在這個位置。 發動機轉速、變速箱擋位與車速之間的關係如下圖。

從上表可以看到，使用D檔當車速降到5km/h以下時，發動機轉速只能降到怠速，這時變速箱只能靠半離合的狀態來應付，不然發動機就會熄火；當汽車以10.7km/h~54.9km/h的速度行駛時，變速箱會不停的換檔；擋車速高於60km/h時，發動機轉速已經達到最大扭矩平臺，所以會以最高檔一直行駛，直到發動機轉速低於1500轉時換入低一級的檔位。

當然，這只是理論上分析出來的結果。在實際使用中，由於每個人踩油門和剎車的力度不同，發動機技術狀況不同，變速箱換擋時的轉速會有一定的差異，但大致的範圍差不多。

瞭解雙離合變速箱換擋過程後就知道，每一次的換擋，都會伴隨著離合器的分離與接合過程，而在這個過程都會有熱量的產生。如頻繁的換擋，離合器K1，K2不停地動作，不斷地處於半離合狀態，會加劇離合片的磨損，變速箱的溫度也會上升，最終有可能因離合器過度磨損、滑閥箱的油溫過高等因素而影響其正常工作。尤其在堵車時候，我們頻繁地踩油門與踩剎車也就增加了這個跳擋頻率。

雙離合變速箱為什麼升擋快降檔慢？

當雙離合變速箱工作時，一組齒輪在齧合，與之相連的離合器結合，變速箱向外傳遞動力；另一組與它相鄰檔位的齒輪也處於齧合位置，只是此時與之相連的離合器斷開，並不傳遞動力。但是，這組齒輪是齧合在更高的檔位上還是更低的檔位上，就是一個控制邏輯選擇的問題。目前大多數雙離合變速箱都傾向讓下一組齒輪在高檔位待命，所以變速箱升檔極快；但是，如果此時控制單元發出降檔的指令，那麼變速箱就要將齒輪從高檔位摘下，然後再掛入低檔位，所以變速箱降檔就會出現遲滯。這就是雙離合變速箱“升擋快降檔慢”的結構性原因。

雙離合變速器降擋慢還有一個原因是，降擋邏輯比升擋邏輯更難。通常來說，升擋過程是一個比較自然的過程，或者說，是速度和加速度變化幅度較小的動作，變速箱控制單元很容易判斷。而降擋過程通常發生在急加速或減速過程，此時車速、發動機轉速、油門深淺、節氣門變化率等變化非常複雜，變速箱控制單元要仔細思考和辨別才能確定是否需要降擋，即降檔時系統反應時間更長，這也會造成降檔遲滯。同時這也是最考驗生產廠家調校功力的地方，各種雙離合變速箱主要的差異也在這兒。

那麼我們該如何操控來避免變速箱頻繁換擋而產生頓挫呢？手動模式是我們最主要的應對方法。比如在堵車時，我們可以把變速箱掛在一檔上，避免頻繁起步停車造成變速箱頻繁的在一、二檔之間切換；當路況擁堵，車速不高於30km/h時，可以把變速箱掛在三擋上，基本可以應付複雜的城市擁堵路況，減少頻繁的換擋次數，也就減少離合器半聯動滑磨。

老侯解車

雙離合頓挫感的問題一直都存在，其主要原因就是變速箱換擋的邏輯性不夠完美，大家都知道雙離合變速箱換擋速度快，但是換擋快的原因是因為當你用2擋行駛時電腦會根據你踩油門的深淺等參數來判斷你的下一步意圖，電腦如果判斷你正在提速，下一步需要用3擋時變速箱電腦就會提前掛好3擋，等到時機成熟的時候就會斷開2擋接通3擋完成換擋，這樣的換擋就不會出現頓挫感，

售後服務技術總監

正常行駛情況下，雙離合變速箱低速頓挫大部分情況是換擋邏輯（軟件）錯誤造成的！當然也不排除部分是變速箱設計結構問題（硬件）！

1.換擋邏輯錯誤造成低速頓挫，什麼叫換擋邏輯不清晰了，詳細解釋一下：

換擋邏輯其實就是電腦處理擋位的換檔時機;行車電腦錯誤地判斷駕駛者的意圖，在不適合的時候釋放摩擦片和變速箱從動機構接觸，產生了較大的相對運動就會有頓挫出現。

最容易發生頓挫的情況是什麼時候了？

1.急加速或者剎車後：電腦的換擋邏輯是根據駕駛者踩油門情況來進行判斷分析的，通常情況下，當駕駛者慢慢加油，電腦的原本邏輯認為只需要升擋就可以完成加速，但是由於需要的力度過大，比如上坡加速，離合器在升擋途中發現需要降擋才能完成這次急加速的意圖，此時又立馬進行減擋處理，這樣一來一回的時間裡面，動力不能夠順暢地傳輸，這樣就容易產生頓挫了。簡單的說就是電腦邏輯不能準確判斷你的駕駛意圖，造成動力銜接不順暢而造成頓挫。

2.由於低速行駛，一二檔頻繁切換的時候：擋位在一二擋之間頻繁切換，離合器不斷的分離和結合，短時間內不能暢順地完成動力傳輸，就造成了常見的雙離合低速頓挫。

說完邏輯問題，就再來說說設計問題

雙離合器變速箱有乾式和溼式之分：通過觀察離合器是否被安裝在油腔內來區分，有油的就是溼式，液壓油提供散熱，而乾式就沒有這些！

雙離合的頻繁結合與斷開，使離合器經常處於半集合摩擦狀態中，時間久了離合器就會發熱，乾式離合器就出現溫度過，變速箱停止工作的情況，最也就是著名的大眾DQ200乾式雙離合變速箱“死亡閃爍”造成的原因！所以，溼式雙離合器就比較穩定！

綜上：低速頓挫一個是由於行車電腦無法準確判定換擋意圖，導致換擋邏輯混亂，從而引發頓挫;另外，由於乾式雙離合冷卻機構的設計不合理，導致變速箱離合器過熱，導致功能出現問題！

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星火燎厵

科補下雙離合的作用原理和為什麼抖動，雙離合就是有兩套離合器，一個控制1.3.5檔，另一個控制2.4.6檔，優勢就是升檔迅速，因為有兩個離合分工工作，當第一個離合在1檔工作時，另一個離合器就在2檔待命，當2檔待命離合接入工作，在1檔的離合升檔在3檔待命這樣交替升檔，因為這種特性所以性能車和賽車喜歡用雙離合變速箱因為升檔迅速從而加速快。可為什麼抖動呢？假如車子起步1檔，升檔，2檔結合工作，1檔的預復齒升檔換在3檔待命，這時前面有車子或者其他東西我不給油不升檔了我目前情況需要降檔了，但是需要用的那個離合正在3檔待命著沒有在1檔，因為變速箱沒有眼睛，他不能預先知道你需要降檔它只能按照預先設計的邏輯性換擋只能在一個檔位待命著，當你需要另外一個檔位和他原本的程序產生了衝突所以就有了抖動。這是變速箱的物理特性是無法改變的，只能用技術手段儘量去彌補把頓挫和邏輯錯誤性減小到最低。 如果不想鬧心不差那點錢上AT吧。如果差那點錢省錢省油要平順上CVT吧缺點是不能承受太大扭距。國產車和大眾之所以都喜歡用雙離合是因為技術門檻低，造價低，再加上大眾世界一流的公關把雙離合神話了。是不是又要說跑車都用雙離合肯定好，其一，根本就是兩個波箱，原理一樣構造完全不一樣，跑車的一個波箱的錢能買普通家用車了，其二，跑車追求加速度，跑車不要求舒適性，這都是家用車所需要的。其三，耐操，雙離合毛病多故障率高，大眾的箱子還好些，其他的DCT就別提了。其四，大眾的公關是真TM的強。

聽那風捲來

首先對於雙離合變速箱來說，無論是乾式雙離合還是溼式雙離合，它在低速時的頓挫都是存在的，這是雙離合的結構特點及換擋邏輯所致。

首先來說下雙離合的原理：

雙離合，顧名思義就是它擁有兩套離合器和兩根動力輸入軸，一個離合器控制1/3/5檔，另外一個離合器控制2/4/6檔，當其中一個離合器處於工作狀態時，另外一個便處於隨時待命狀態。

由於兩個離合器之間的動力銜接時間非常短，動力中斷的間隙也就很短，因此雙離合可以做到換檔平順。另外由於沒有液力變矩器的存在，動力在傳遞過程中不會出現過多的損失，因此動力輸出穩定，油耗低。

簡單瞭解雙離合原理之後，我們再來說說它的頓挫：

開過手動檔的同學都應該比較瞭解，當汽車在起步或者低速行駛時，你的換檔速度會比高速行駛時要快很多，踩半離合的頻率也會比較高，雙離合變速箱也是類似的一個道理。

當低速行駛時，兩個離合器的摩擦片與離合器之間的結合分離速度會比較快，這相當於ECU幫你踩離合和松離合的動作頻率會比較快，這種情況下就容易出現轉速和車速差，因此就會出現頓挫。

另外一個原因就是tcm的換檔邏輯

眾所周知，自動檔車的換檔轉速是在出廠前就已經被設定好了。在低速行駛時，汽車加速減速的頻率會明顯高於高速行駛，如果TCM的換擋邏輯設定不是很清晰，當你剛提速升檔後緊接著又要減速時，TCM的換擋邏輯就容易跟不上你的油門動作，此時就容易出現較大的轉速與車速差，產生頓挫就再所難免了。

綜上所述，開雙離合的汽車最好不要暴力駕駛，暴力駕駛容易加速離合器摩擦片的磨損，導致間隙增大，容易產生頓挫。而且也正是由於沒有液力變矩器的存在，動力在傳遞過程中失去了一個緩衝“區域”，兩組離合器在低速工作時產生的衝擊力會很直接的傳遞到車內，從而產生頓挫。

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壹車熱評

低速雙離合容易產生頓挫感幾乎是大部分配備雙離合車型汽車的通病，畢竟雙離合的換擋邏輯和手動擋其實是一樣的，都是要經過離合切換的過程，所以就如同手動擋汽車換擋一樣油門和離合配合不順就容易產生頓挫了。

不過雙離合畢竟不是人為控制，而是通過兩組手動變速箱進行快速切換，換擋之間速度更快，所以自然也容易產生頓挫，你試試手動擋快速換擋就知道了。

至於為什麼會在低速容易產生這個情況，這和手動擋汽車也是一樣的，歸根到底是速度沒上來，轉速跟不上，就自然容易產生頓挫了。

當然還有另外一種就是廠家有意為之，據說是為了讓消費者體驗換擋的頓挫帶來的提速快感，額，也許這也是很大一部分原因吧。不過老實說，正常家用，還是追求舒適感多一點，所以這也是為什麼多人不選雙離合的原因。

愚說車

手機用戶5756508619

雙離合切換檔位的時候是通過電控系統來切換的，電控系統控制離合和撥叉來達到變速的目的。低速情況下，扭矩的傳遞受到離合切換速度和撥叉切換速度的影響，多少會有一點傳遞不流暢，就會有頓挫。如果低速情況下離合切換速度過慢，那就會長時間半聯動，對離合器的壽命影響很大，同時溫度會升高很快。有人把雙離合加上一套帶鎖液力變矩器來緩衝低速頓挫，這樣就會好很多。。。雙離合改進低速頓挫主要在離合片材料，電控系統軟件升級等方面。目前的乾式雙離合長時間低速半聯動行駛，會有溫度過高變速器停止工作的情況。溼式雙離合就要好很多。最後，大家在使用雙離合行駛擁堵路段時候，儘量選擇手動模式行駛，這樣儘可能避免溫度過高和頓挫頻繁的情況出現。純手打。

東邊吹西風

主要是動力接合太快，發動機轉速與變速箱齒輪速度差太大，動力接合速度快，慢的把快的突然拖慢，就產生頓挫了。只要把一二三檔動力接合調慢0.2到0.3秒就可以有效緩解，其實就是增加一個半聯動的過程，在半聯動過程中，轉速匹配就不會頓挫了。

關鍵字: 離合 用車 頓挫