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雙離合目前的確是很“🔥”，德、美以及國產的一些車型目前的一些車型都在傾向於用雙離合，可是，日系對於雙離合卻一直不感冒，實際上，我不認為日本不會對雙離合技術進行研究，之所以遲遲不見動作，主要原因我認為有以下幾點：
1、雙離合的優點和日本目前的AT、CVT相比，並沒有明顯的突出。
雙離合的主要優點就是省油，而對於日系車來說，採用CVT變速箱的主要特點也是省油，以大眾速騰和本田思域為例，思域的1.5T匹配cvt版本和速騰1.4T匹配雙離合相比，油耗甚至要更低一點點，1.4T的速騰工信部油耗是5.9L/100km，1.5T的思域工信部油耗是5.7L/100km。
從加速能力比較，0-100加速思域比1.4T的速騰快了0.5秒，當然，思域的渦輪增壓發動機輸出功率要大一些。
從上面的比較我們可以看到，DSG在油耗方面和CVT比較並不佔優勢，實際上的加速能力也不一定有多大的優勢。現在的CVT可承受扭矩已經可以達到450牛米，即使是匹配2.0T的渦輪增壓發動機也是綽綽有餘。斯巴魯森林人在2012年就使用CVT匹配2.0T發動機，0-100加速時間就已經達到了6.8秒。
2、日本自身的AT、CVT的產業鏈已經非常成熟。
經過多年的發展，日系車早已經有了自己的成熟的變速箱生產體系，中高端以AT為主，中低端以CVT為主。日系的各個廠商要麼自己生產，比如馬自達和斯巴魯就是自己生產，要麼合作控股成立變速箱廠，比如著名的愛信，捷太格特所生產的變速箱主要供應給豐田、日產的車企。從發展的角度看，短時期內日本不太可能拋棄自己成熟的AT和CVT來玩目前並不太成熟的DCT。
3、雙離合技術目前還存在一定的缺欠
由於利用摩擦來緩衝檔位之間的衝擊，雙離合變速箱對於離合器片的材料以及換擋邏輯是有一定的要求的，另外對於散熱來說更是重中之重，雖然說大眾經過十多年的發展已經基本解決了散熱問題，但是對於雙離合低速換擋頓挫在一定程度上還是存在的，這一點從很多車型從最初的使用雙離合又悄悄地換回6AT就可以得到驗證。
4、雙離合的成本
雙離合變速箱現在的成本實際上應該比6AT高一些，無論如何也比不過CVT，對於擅長精打細算的小日本來說，肯定不可能輕易換裝雙離合。
5、日系車未來的技術路線---混動
實際上，日系車在未來的技術路線就是所謂的“雙擎戰略”，低端用CVT，中端車型用混動，匹配ECVT，這些技術和雙離合更是沒有半毛錢關係。
6、未來
雙離合還是有很大的進步空間的，不過，汽車的技術方案是綜合考慮汽車的市場定位、油耗、耐久度、加速能力等等多個方面，現在不用，不等於以後不用，就像渦輪增壓發動機一樣，日系遲遲不用，突然在2015年前後大批量採用，這實際上是基於環保和市場的考慮。到底日系用不用雙離合呢實際上日系車也有雙離合，只不過沒有大批量採用雙離合！
順便再說一下，本田思鉑睿所用的雙離合，嚴格來說已經不能算雙離合了，這個變速箱是一個嫁接的產物，前段採用液力變矩器（不是兩組離合器片），後端的原理和雙離合結構相同。
