跌跌跌，成為7月以來中國新能源汽車行業的主旋律。
中國汽車工業協會最新數據顯示，今年10月，中國新能源汽車銷量迎來第四跌。10月，中國新能源汽車產量為8.3萬輛，同比下降34.5%；銷量為7.5萬輛，同比下滑45.6%。銷量的快速下滑讓中國新能源汽車產業鏈上的公司倍感壓力。
中國新能源汽車銷量遭遇滑鐵盧之時，歐美政府對本國新能源汽車繼續投入大量政策支持。
美國民主黨參議員領袖舒默（Chuck Schumer）提出了鼓勵車主換車、充電站建設及工廠改造的高達4540億美元的補貼計劃。這一提議已經得到工會、汽車製造商和美國最大環保組織的支持。德國則要將提高新能源汽車購置補貼，最高可獲得6000歐元補貼，提升50%。歐洲各國的政策扶持下，第三季度歐洲新能源車銷量超33萬輛，而中國第三季度新能源車銷量不足25萬輛。歐洲新能源車銷量超越中國，這是近年來少有的現象。
在汽車工業轉型升級之際，中國政府通過頂層設計，推出一系列產業政策，完善了新能源汽車產業鏈，實現了戰略領先。歐美等國也開始紛紛效仿中國的早期成功經驗。
作為全球最大的新能源汽車市場，中國如何保持先發優勢，如何平穩度過無補貼時代迫在眉睫。
正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，補貼全面退出之後，產業政策還不能完全退，要保障平穩過渡。
對於仍處於成長期的新能源汽車產業來說，政府應該針對不同發展時期給予不同政策，支持中國汽車產業生態走強，而不是簡單地一刀切。哪怕是德國這樣的百年汽車強國仍然在依靠各種政策推動汽車生態的良性發展。
歐美準備靠補貼超越中國
產業政策並非中國原創，其發源地正是倡導自由主義和市場經濟的美國。
市場有時候會因為外部性或者自然壟斷而失靈。這意味著，有些情況下市場均衡未必是社會最優均衡，在這種情況下設計得當的產業政策是可取的。美國建國後的第一任財政部長，美國哥倫比亞大學畢業的AlexanderHamilton正式提出需要通過政府行為來支持製造業產業發展。
在產業發展初期，政府提供企業一定程度的補貼對於降低企業進入成本是必要的，很多國家都有類似的做法。
例如新能源汽車產業初期投資回報率低，企業家不肯進入。此時，要想實現汽車動力技術的變革，政府必須是第一推動力。在美國和歐洲，國家都是新能源汽車產業第一推動力。
電動化有很強的正外部性，一是減少碳排放；二是能源結構的改變；三是電動基礎之上的信息化、自動化，實現與未來對接。
這些外部性無法轉換成企業的直接收益，但社會對此有迫切的需求。因此，政府為獲得這些正外部性，必須要成為第一推動力。
如果按市場自行發展，可能20年、30年後也會做到。這麼長的時間不利於環保。
目前光有一個《巴黎協定》也無法推動所有企業和消費者心甘情願去做，必須胡蘿蔔+大棒一起。此時，給補貼是最容易落實的產業發展和實現宏偉目標的一種方式。發展任何產業最簡單的方式就是提供資金。例如德國政府正在出手，加大對新能源汽車的政策扶持。最新文件披露，德國計劃在2021到2025年提高新能源汽車補貼。售價不高於4萬歐元的新能源汽車補貼提高50%，不高於6.5萬歐元的新能源汽車補貼提高25%。
為了達到2030年德國新能源汽車保有量1000萬輛和100萬個充電樁的目標，默克爾政府不得不提高補貼來推動產業發展。
給予新能源車購買補貼只是產業政策中的一種。德國政府還給予新能源汽車購買者一定時限免車輛稅、免費停車等產業政策支持。
德國之外，歐洲20多國均出臺了稅收優惠和補貼政策。例如法國規定，二氧化碳排放低於60g/km的電動汽車和車輛無需繳納公司汽車稅，二氧化碳排放20g/km及以下的電動和混合動力汽車可享受6000歐元獎勵計劃。
在對新能源汽車下游進行補貼的同時，德國對上游補貼也很厲害。因為只有產學研相結合才能塑造出下一個新能源汽車強國。
在電動汽車核心零部件電池技術研發上，德國計劃在2022年前提供10億歐元支持歐洲電池研發和生產，希望藉此來對抗亞洲電池廠商。
同時，在德國牽頭下，歐洲各公司正在組建三大電池聯盟。今年3月，大眾集團和瑞典電池生產商Northvolt組建歐洲電池聯盟，歐盟七個成員國的研究機構和企業會加入其中。PSA集團和其德國子公司歐寶，以及法國電池生產商Saft也在組建歐洲電池聯盟。此外，還有德國電池製造商Varta。
上述聯盟中的30多家企業已向德國政府申請資金支持。其中Northvolt將在瑞典和德國建立電池工廠。除此之外，德國政府還撥款12億歐元支持德國固態電池研發。
在歐洲各國錢和人才支持下，電動化上看似落後的歐洲企業開啟了追趕模式，以大眾為首的老牌車企快速推出電動車。如不正視上述現狀，或讓剛剛有點起色的中國新能源車企業受到重大沖擊。
政策雙刃劍
對於中國這樣一個在汽車工業領域一直扮演追趕者角色的國家來說，產業政策是必須的。
沒有當時的補貼政策，就沒有大量企業的過度進入。進入產業整合期後，會出現產能過剩、企業破產倒閉等問題。反過來看，正是因為過度進入才留下了該行業特定的人力資本、技能的積累和學習能力。
2018年中國新能源汽車銷量已經達125.6萬輛，約佔全年汽車銷量的4.5%。此外，2018年中國新能源乘用車銷量達105.3萬輛，全球新能源乘用車銷量不過200.1萬輛，佔了全球半壁江山。
這些銷量的背後也代表了一批具有一定核心技術的新能源汽車產業鏈企業正在崛起。如蔚來、威馬等新造車勢力，寧德時代、比亞迪、杉杉股份、當升科技等上游零部件和原材料供應商都受益於此。
WTO的規則中並沒有說成員國不可以實施產業政策，但任何產業政策不能區別對待本國企業和外國企業。政府在支持的時候，要支持的是這個行業，只要在中國做這個行業的企業都支持，這就不和WTO規則相違背。
早年粗暴的補貼政策培育了市場和生態，隨著時間的遷移，補貼政策已然不適合當下複雜的國際環境。現在只優惠本國企業，排除其他國家企業的保護主義已然行不通。
如果繼續實行事前補貼本國企業的政策，不但會讓企業產生惰性，失去創新能力，也會被國外政府揪住小辮子。
所以，在電動車性價比仍低於燃油車，加上歐美多國的政府企業合作發力的情況下，中國不能貿然撤掉所有產業政策，而是應該順勢而變。不然會將好不容易培育起來的市場拱手相送。
因此，針對成長期的中國新能源汽車市場，政府仍應給予符合當下發展的政策支持。而政府應該選擇一些體現公平性的產業政策來支持新能源汽車發展。
同樣是投入資金支持企業，政府可以將事前補貼變為事後獎勵。在市場失靈的情況下，要拉高企業家的預期回報率，不能是簡單地撒一大筆錢，這樣對整合成長期的產業來說缺乏效率。
如果把資金變成獎勵給予研發某一項目成功的企業，既減少了企業的壓力，又推動了產業創新。
又例如，創業項目可以申請國家部委的補貼和基金。中央設立國家產業基金，地方也有相應的配套資金，但中央部委和地方自己並不管理這些基金，而是把產業基金委託給市場上的基金管理公司管理，由它們選擇項目和支持產業的發展。
另外政府採購其實也是一種好的產業政策。比如扶持新能源汽車產業，政府要求公共部門只能採購本地生產的新能源汽車。這種方式是爭議比較小的產業政策。因為西方政府也會採購本國的產品或者本地的產品。
與此同時，中國可以效仿歐美等國家，幫消費者減負。例如繼續保留減免購置稅的政策，從而使得新能源汽車在短期內具有一定性價比，推動消費者去購買。
在停車、充電、路權等方面是否給予新能源汽車一定優惠，是否有足夠的充電基礎設施也至關重要。只有搭建方便的使用場景，才能促使個人消費者買車。
因此，無論什麼體制，什麼國情，符合產業實情的產業政策是最可取的。（責編/楊佩謙）
文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。
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