華夏時報（chinatimes.net.cn）記者王瑞斌 北京報道
在經歷了多年的高速增長並連續多年成為世界第一汽車產銷大國之後,中國汽車產業開始由量變轉向質變,又一次走到轉型升級的關口。中國汽車產業迎來了產業生態和競爭格局的重構,同時也進入了由高速發展向高質量發展的關鍵轉型期。
1月8日下午，在國經諮詢有限公司、中國新聞週刊聯合主辦的“2019中國汽車影響力論壇暨《中國氫能產業政策研究》成果發佈會”上，中國國際經濟交流中心氫能課題組發佈《中國氫能產業政策研究》一書。
氫能產業異軍突起
中國科學技術協會主席萬鋼在會上指出，燃料電池是氫能發展的關鍵和重點領域。目前，我國氫能和燃料電池發展面臨國家層面缺乏統籌、原始創新能力較弱、管理理念滯後、制氫技術經濟性有待提高、成本優勢不明顯、國際合作水平不高等問題。
“我們要緊緊把握能源革命和汽車產業轉型升級的重要機遇，加快探索中國特色氫能和燃料電池產業發展道路，為加快推進規劃引領、市場導向、政策健全、標準完備、企業主體、協同創新、開放合作、社會普及的氫能和燃料電池產業的高質量發展做出貢獻。”萬鋼表示。
近年來，氫能發展在國內外都受到廣泛關注。從國內看，2019年，“推動加氫設施建設”寫入政府工作報告；10月11日，國家能源委會議上，提出探索推進氫能商業化路徑。作為國家高端智庫，中國國際經濟交流中心在2018年上半年成立課題組開始專題研究，圍繞我國氫能產業政策，先後到廣東、上海、安徽、湖北、山東、河北等地調研，瞭解國內氫能產業發展狀況和存在問題，並赴日本、韓國瞭解國外氫能發展情況和戰略佈局。
在當前氫能“熱”中應進行客觀理性的“冷”思考，立足我國國情和國家能源發展戰略需要科學謀劃氫能定位，要把握好終端應用節奏，防範發展過程中的無序競爭和產能過剩風險，以氫能應用促進可再生能源發展，發揮體制優勢促進關鍵核心技術攻關，儘快建立健全行業監管體系和標準體系，通過試點示範探索氫能多元化應用路徑。
氫能源萬億級市場前景
外界認為發展氫能源產業面臨前所未有的機遇：一是技術革新，大規模低成本制氫路徑選擇、低成本儲運氫氣、貴金屬成本高、催化劑易中毒等問題已經有改善的技術；二是政策支持，配套政策和資金有利於解決加氫站前期資金投入大、氫站運營的安監審批難等問題。三是市場普及，氫能終端使用成本降低至比汽油便宜指日可待，消費者對於氫燃料汽車的有效需求將大幅提升，進而促進整個產業的快速發展。
早在2015年，中國就已經明確確立以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，但這並不妨礙以長城汽車為代表的中國車企對新能源之路的繼續探究，試圖在純電的基礎上，找到一條與之互為補充的新能源路線。
“氫燃料是能源結構的問題，不僅是解決汽車的問題，更是解決能源的問題，中國一定不能錯過這樣的機會。”這是長城汽車董事長對氫能源未來的期待。
除了長城外，在2019年上海車展，吉利，眾泰都紛紛發佈了企業在氫能源上的佈局。尤其是長城，其成立了氫能技術中心，此外長城還收購了上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%股權，成功控股上海燃料電池，從而具備了為各種應用開發和部署具有成本競爭力的燃料電池驅動的能力。
據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，2020/2030 年氫能源產業鏈目標市場空間將分別達 3000/10000 億元，能源形式利用氫規模將分別達到 720 億立方米/年和 1000 億立方米/年。國際氫能委員會預測到 2050 年全球氫能產業鏈產值將達到 2.5 萬億美元，佔能源比重約為 18%。
國外燃料電池汽車已量產，步入市場推廣階段。總體來看，國外整車企業已在 2015 年進入量產階段。從技術方面來看，歐美日等發達國家大多已完成燃料電池汽車基本性能的研發階段，解決了若干關鍵技術問題，燃料電池功率密度不斷提高，能夠滿足車輛動力性要求。成本方面，燃料電池系統成本持續下降，整車成本降到 5-10 萬美元，在可接受範圍。
而我國燃料電池汽車進入導入期，電池關鍵零部件處於示範應用階段。我國燃料電池汽車最早應用於 2008 年北京奧運會的 23 輛客車，以及 2010年上海世博會的 196 輛客車。2015 年 12 月首輛燃料電池商用車上市出售。目前燃料電池汽車保有量接近 3000 輛，加氫站約 30 座，已步入導入期。
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