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飞机客改货，这是一个很好的项目，是飞机维修和改装业务中的技术含量很高的项目，也是航空资产管理产业链的重要组成部分，是二手客机后续处置的重要方式。
近年来，国内对于飞机客改货业务投资机构、各级政府、MRO等特别热衷，感觉这是一个金矿，有些地方政府直接重金扶持。
然而，这样的一个项目，我与投资界的朋友沟通的时候，发现一个很普遍的问题，那就是以为把二手客机，改装成货机，那肯定会赚大钱的机会啊。
中国第一架B747-400客改货交付
一个全新的货机比如B747飞机，会有好几个亿美金啊，买一个二手B747飞机，价格可能只有新飞机的1/10，通过客改货，总价格立刻就可以升值2-3倍，大概是新货机的1/4左右，这样对于航空公司而言，用一架新飞机的价格可以获得4架飞机，极具诱惑力，而客改货业务的增值好几千万美金的收入啊，确实是一个很好的业务。
确实，B747飞机的客改货业务，成为业界一个传奇，成就了不少知名的MRO品牌，后续的B737客改货、B757、B767、A300等客改货业务全面开花，客改货业务一度成为衡量MRO层级的重要业务组成部分。
热闹归热闹，接下来给大家分解这个业务的流程和关键点所在，从而才会知道你要投资的客改货项目的误区有哪些。
看完这个流程，我们可以得知客改货业务的关键点有哪些啦，所以接下来如果需要投资这个项目的话，存在哪些机会？又有哪些雷区呢？下面给大家一一分析：
首先谈机会：
1、整体客改货产业的投资机会；
据统计数据显示，截至2017年12月,中国网购用户达到5.33亿,较2016年增长14.3%,占网民总体的69.1%。
在中商产业研究院大数据库整理中。2011-2017年网购用户规模快速发展，2011-2017年增加了3.4亿人，年均复合增长率为118.4%。
网购用户规模剧增，快递业务尾随其后，在过去5年中，中国国内快递业营业额平均增长39%，快递量年均增长55%。对于电子商务的发展，无疑充当了一把航空货运市场发展的推手。
传统的客货运输并不能满足与现在货运发展规模，因而让专一的货运航空有了极大的施展拳脚机会。
顺丰航空货机
在航空货运公司里面，相较于全新货机，客改货飞机远低于购置新货机的费用，使得航司用最少的投入获得一架货机，无疑降低了自主全货机的运营门槛。
所以诸多航空货运公司在选择飞机的时候把目标定位在经过客改货的飞机上面。
要客改货，老飞机必然是首选，因此也就会激发整个客改货产业链膨胀发展，无疑让诸位老板在客改货产业链上有更多投资机会。
扬子江航空B737货机
2、二手飞机资产管理（改装、租赁、销售和拆解）的投资机会；
能满足于航空货运公司的需求，最基础的是足够多的老飞机加一个懂二手飞机资产管理的公司。
中国飞机近年来引进增量保持在10%以上，在2017年中国全年引进飞机还高达424架。
我国现目前飞机平均机龄在6年左右，而我国航司喜欢提前对7-15年左右的飞机安排退出运营市场，这无疑让二手飞机的数量在今后不断增加。
据相关机构保守估计未来20年内，中国将有超过1000架飞机退役（包含报废和提前退役），即平均每年超过50-60架。
那这些提前退役的客机，接下来的命运无外乎客改货、继续租赁、售后回租，此时懂二手飞机资产管理的人或者公司简直应运而生。
中国邮政航空B757货机
同时，对于专业航空租赁公司而言，现在趋势也是关注全寿命的航空资产管理，不像以前，仅仅关注第一阶段（10年）或者最多到第二阶段的航空资产管理，所以不少租赁公司宣称，要把客改货、二手飞机拆解作为新的利润增长点，比如中飞租赁，还专门投资了数亿组建了国内最大的飞机拆解基地。
3、传统MRO拓展客改货业务的机会；
目前世界主流飞机为波音公司以及空中客车公司的，显然技术的垄断然让国内本土MRO竞争力有所逊色。
但是无论如何，传统的MRO在维修领域上的成长还是令人瞩目，比如在2014全球十大飞机维修商中排名第六的GAMECO。而且，目前MRO品牌，要是没有客改货改装能力，感觉品牌不丰满、不逼格！
而现在客改货的市场膨胀，无疑让传统的MRO有更多的机会去扩展自己的客改货业务，不仅可以满足于国内维修、客改需求，还能刚走出国门，迈向世界。
AMECO执行B757客改货
而在客改货业务中，以窄体改装货机最为突出，据波音预测，全球客户未来20年将需要超过1000架窄体改装货机，其中三分之一的需求来自中国市场。
于传统MRO来说，对于客改货这一块无疑是扩展自己业务的好机会。国内几大MRO都已经开展这方面的业务，尤其目前市场很火的B737NG客改货，波音在国内的订单超过60架飞机，山东太古、上海波音、GAMECO、天津海特等，都纷纷瞄准了这个业务。
4、航空制造企业加工改装包的机会；
闻道有先后，术业有专攻，MRO有客改货的能力并执行此项主要任务，但是涉及到改装所需要的飞机改装包，大型MRO也许没有那么多精力或者能力去生产或者加工。
面对客货改装的市场，擅长飞机改装包生产制造的航空制造企业无疑迎来一波加工改装包的机会。
对于过去数年，中航工业承接了不少这样的加工，尤其是以色列的IAI，其大量的客改货改装包就由中航工业进行转包生产。
圆通航空货机
5、提供客改货设计方案的专业设计公司投资机会。
客改货不会五花八门，改装的工程、零部件、工作也不会天马行空。比如一架波音飞机需要改装，那需要波音的认证才可以，这样对应的改装中心才可以继续下去。
这时候一个最优的改装方案，无疑用最小的成本，花最断的时间，合理将一架客机改装为一架货机。
而这个方案不是一个人的力量所能解决的，无疑需要一个团队，一个公司，而客改货业务的剧增，这样的专业设计公司也将成为香饽饽。
以上五个方面，我觉得是有一定投资价值的，不过对于非航空专业人士，可能不一定能够完全理解上面的投资机会，所以接下来我分析关于客改货投资项目的雷区有哪些？会反过来增加大家对于投资机会的理解。
雷区一：仅仅投资客改货生产线，没有STC的任何控制权；
对于一架飞机而言，通常有TC证书和PC证书，TC证书（型号合格证），相当于该飞机的准生证，而PC证书（生产许可证）那就是出生证啦。
STC证书，在这里叫做补充型号合格证，也是由适航当局颁发的，客机改成货机，就需要有这个证书啦。而MRO里面实施的客改货生产线，就是另一种意义的PC证书。
在中国，针对整机投资项目，以前就有人仅仅投资PC厂家的，引入的仅仅是生产线，殊不知TC证书才是这个项目的核心所在，因为TC证书一旦者失效，PC证书也就不复存在，有人觉得好笑，哪有这么外行的？其实，甚至有内行者也做过类似的事情。
回过头来看客改货项目，不少地方动不动就要规划飞机客改货生产线，这个好，具有很强的产业聚集效益，大家想一想，缺乏STC的控制权，这种仅仅具备PC生产线是可以全球开设的。
其次，客改货目前国内主流机型波音和空客飞机，国内的工程设计公司、MRO等是不可能获得波音、空客授权的客改货STC的，不仅仅是工程能力的事情，而且还有其他因素在起关键作用。
雷区二：没有成熟的MRO、没有航空制造基础，就要涉足客改货业务、就要进行产业聚集乃至航空产业园；
客改货业务的基础，一方面是STC，一方面就是MRO，改装包的加工
对比前面两种而言门槛还比较低。
现在很多地方政府的航空产业规划动不动就要上客改货，在计算这个项目投资回报分析的时候，通常会忘记还要投资一个独立的MRO,而且还需要具体客改货机型的MRO大修能力才行；
有些地方政府觉得一上客改货业务，就会带来产业聚集效应，其实国内哪一家MRO进行客改货业务，并没有带来所谓的产业聚集效应，刚刚说的改装包加工业务，都由不得本地来投资建厂，因为客改货业务其实仅仅是MRO业务所带来的产业聚集效应而已；
改装包的加工，并不是有一个加工厂就可以承接这样的业务了，毕竟是航空产品，存在一定的门槛，建这样的厂，投资成本肯定不低，然而改装包的加工，对于MRO飞机改装而已，技术含量就更加传统，也就是及其传统的机加工业务，对比改装包的售价，这里的加工成本估计也不到改装包的十分之一。
对于客改货，其实整个交易环节金额最大的是改装完成的“新货机”的贸易、租赁业务，然而很可惜的事情，通常这样的主体公司要么来自租赁公司，要么来自航空公司，通常与MRO所在地没有毛的关系，本地的MRO客改货也仅仅是一个代工厂而已，赚一点辛苦钱。
雷区三：客改货项目，核心在于STC证书及其持续完善，需要专业工程师队伍；
STC证书获得核心在于原机型设计数据的获得，外加一个专业的设计团队，缺乏专业团队和主机厂的支持，就算拥有了STC证书，也不一定可以顺利开展业务，因为每一架改装飞机都需要最后独立签发适航证书；
而通常每一架飞机在改装过程中，从细节而言没有那一架的改装方案会完全一样的，因为同一种机型会有很多不同构型，因此需要不停修改改装方案；
就算是同一种构型，也会因为制造过程的误差问题，导致客改货方案也会不停修改，没有专业工程师队伍长期跟踪和现场支持，没有主机厂的支持，难以获得客改货良好的效益和可靠的质量。
雷区四：每一种机型客改货最佳的生命周期及其短暂，项目投资回报期如果超过10年的，那肯定是亏本的买卖；
比如，前几年很火的747客改货、737-300/500客改货，这两种机型的最佳周期也就是10年左右的光景，因为新机型的迭代和老机型的停产，不得不面临机型升级；
并且，不同的机型需要获得不同的STC证书，其投入成本有需要重新核算，因为方案要重新设计取证、改装包重新设计取证、工装设备、人员培训、资质申请等等，旧机型不可能会通用下来。
雷区五：客改货项目被包装成一个投资项目、一个标的物等等，从而吸引产业基金、政府引导基金、私募基金进行跟风投资；
这个雷区我就不展开论述了，或许存在航空金融的创新可以如此包装和策划，金融领域暂时还不是我的强项，还在学习中。
不过结合前面的四个雷区分析，就算遇到了这样的投资项目，也是可以进行一定的初步分析和预判。
该主题论述到这里，我想基本上也把我想要表达的意思表达清楚了，最后再分享一个主题：为什么有些MRO不愿意承接或者拓展客改货业务呢？
主要原因有如下三点：
第一 ， 该MRO没有那种机型大修能力，如果要投资的话代价太大，仅仅客改货业务的投资风险太大；
第二 ， 该MRO大修业务很不错，不需要客改货业务来撑场面，因为MRO的机位也是核心资源，客改货占据机位时间少则3个月，多则6-12个月，然而一架客改货的业务带来的效益，远远比不上大修3架飞机（停场1个月）所带来的效益；
第三 ， 该MRO的人力成本太高，仅仅客改货生产线业务其实难以维持具有如此专业技术含量的工程师、技术工人的人力成本，更别说相关的工装设备、机库等方面的投入，这也为什么欧美慢慢讲号称如此高技术含量的业务转包到中国来、亚太地区来，人力成本、营运成本就是一个重要的因素。
波音在国内的B737NG客改货业务已经展开，然后上海波音这个具备能力的自己的MRO却没有开始这个业务，前期大量业务缺由山东太古来执行，甚至希望山东太古开设四条、五条生产线，估计上海波音自己改装的成本会远远大于给山东太古，考虑的不仅仅是人力成本，上海作为中国的魔都，营运成本肯定也是高居不下。
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