最近，媒體陸續報道了北京南站黑車多、打車難、車站擁擠等亂象。北京南站也由此被戲謔為北京“難”站。新聞曝光之後，北京市各職能部門都表了態，並提出了各種解決方案。不過，在筆者看來，這些舉措可能只是權宜之計。要想真正根除頑疾，必須創新城市管理理念，讓公共服務實現公平和效率的平衡。從這個角度來說，加強智慧城市建設或能有效治理北京“難”站。
就目前來看，北京市相關部門推出的治理北京“難”站的舉措有“頭痛醫頭，腳痛醫腳”之嫌。比如，執法部門表示，要“重點治理非法運營黑車”。黑車問題當然要整治，但需要明確的是，黑車氾濫無疑是結果而不是原因。黑車之所以氾濫，是因為正規出租車來得太少，而不是因為黑車多了才導致打不到車。無論黑車多麼黑，也滿足了部分乘車的需求。如果黑車被消滅了，但又沒從根源上解決正規出租車來得少的現狀，那麼北京“難”站只會變得更“難”。
北京南站作為一個公共交通的樞紐，具有一定的公益性質，讓乘客更快疏散，從安全和公共利益的角度來說都是必要的。但我們又不能要求出租車司機都做活雷鋒，違背經濟規律來專門奉獻運力。這讓治理北京“難”站陷入兩難。其實，城市管理問題從根本上說就是如何處理公益與市場、公平與效率之間的平衡關係的問題。如果市場經濟就能決定一切，那麼壓根就不需要政府管理。同樣，如果政府管理過多地偏離市場經濟的規律，也會適得其反，反而讓公共事務陷入混亂。近年來，“智慧城市”的概念日漸火熱。筆者認為，在治理北京“難”站這個問題上，“智慧城市”或能派上用場。
“智慧城市”的基本主旨是廣泛利用以信息通信技術為主的高科技，服務於城市的建設與管理。那麼信息技術能對城市管理，或者說對公平與效率之間的平衡做些什麼呢？關鍵在於我們首先要把這種平衡動態化。
所謂“智能手機”為什麼智能呢？與它相對的概念是“功能手機”。也就是說，智能手機之所以智能，不僅僅在於它新增了多少“功能”，多功能的手機仍然是功能手機。智能手機的突出特點在於，它的功能不再是固定的，而是可以根據用戶的實際使用和開發者的不斷創新而不斷調整。類似地，“智慧城市”也可以這樣理解——它不是說新設了若干功能，而是說，它建立了一套“實時反饋”的機制，不斷對新的狀況作出新的回應。
傳統意義上的城市治理，往往就是制定出一套規則，然後讓相應機構去照章執行，直到實在不合時宜了，再重新修訂規則。比如說，我們規定好出租車起步費13元，那麼就形成了統一的規矩，所有的出租車在所有情況下都一律服從就行了。當然，有時候規則會作一些變通，比如增加夜間時段的計費標準，以及每隔幾年修訂一次，等等。
傳統的規則與市場之間不是沒有反饋，而是說反饋是異步的、延遲的、笨拙的。這種規則甚至很難根據不同季節的情況，乃至根據不同年景的情況隨時調整，更不用說根據一天內的時段和路段、路況進行調整了。
但如果我們把無數的出行和擁堵數據都匯聚起來，根據每時每刻的具體狀況實時調節呢？比如說，我們讓在高峰時段去北京南站接客的出租車有權收取更多的費用，但又保證他們不能坐地起價，在乘客和司機之間達到平衡，保證了火車站打車的效率，同時又在現有資源的情況下保證乘客享受到最實惠的價格，這豈不是皆大歡喜嗎？
傳統的技術條件無法滿足這種實時實地的動態調整。正規出租車既沒有權利任意修改價格，也沒有能力選擇正好合適的報價。這就給黑車信口開河、坐地起價留出了空間。但利用最新的信息技術，利用大數據的挖掘，這種動態調整就是完全可能的。事實上，滴滴打車已經在很大程度上做到了這一點。政府的交通管理可從中借鑑一些經驗。
（作者胡翌霖，清華大學人文學院教師）
《中國科學報》 (2018-08-13 第7版 觀點)
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