這臺2009 Shelby GT500屬於野馬車系的第五代產品，相比現款第六代隨處可見的情況，在國內這臺野馬顯得格外正宗而且珍貴。而縱觀野馬歷史來看，相比第四代野馬完全脫離了野馬家族的設計傳統，第五代的外觀設計理念更多的是傳承和復刻。因此在這一代野馬中，你能看到很多源自於第一代野馬的外觀元素，而這些元素在很大程度上成功救活了這個處在消亡邊緣的車系。俗稱Fastback的斜背設計，圓形的前大燈和進氣格柵，三柱式尾燈和車側的線條很多都是野馬DNA中的一部分。當然，相對於舊有的Pony Car而言，這款野馬的體積更大，也更重了，但仍然能讓人一眼就看出和六十年代野馬的關係。而經過Shelby改裝的GT500，將這個復古的外觀稍微修飾得更加兇猛一點。其實無非就是為了容納機械增壓而特意隆起的帶通風口的引擎蓋，更大的進氣格柵和小型的鴨尾，還有屬於GT500的彩繪和眼鏡蛇銘牌，修飾改造的痕跡並不太重，依然保留了野馬的最大特徵和風味。
圖：第五代野馬的外觀設計元素完全以復刻第一代野馬為主題。雖然第四代野馬是歷代野馬最具流線型的設計，不過市場的反應並不太受落，而結合各方面的原因，這個有著濃厚美國風味和歷史沉澱的車系一度陷入停產的境地。不過第五代野馬乘著復古風潮的流行，一推出已經大受歡迎。而經過Shelby改造的GT500在外觀上並沒有做出大刀闊斧的更改，只是以細微的外觀修飾來增加霸氣。
圖：1965年首款野馬上的三柱式尾燈，從一誕生就註定成為野馬家族經典的元素。雖然歷經五代經過了一些變型，但依然保留著三柱式的設計。而第五代野馬的尾燈造型是和初代最相似的。
圖：經典的大圓燈。在這個大燈上，媒體老師那句“經典與現代完美結合”就用得最貼切了。
圖：Shelby GT500和原廠野馬外觀上一大區別就在於引擎蓋上。因為需要容納機械增壓組件，所以引擎蓋特意改為微微隆起的造型，同時在引擎蓋上增加了通風口，以方便5.4L機械增壓全力加速時排出熱量。
圖：唯一與現在的“高性能”品味相符的，就是碳纖維的後視鏡。其實全車除了這一個部件有碳纖維裝飾以外就沒有了，完全體現了美國人粗獷的思維。
圖：美系跑車絕對不適合巨大的日式Racing尾翼，像這種小尾翼就最合適了。
圖：如果看到車尾是FORD，一般的改裝車還能挑釁一下。不過看到Shelby，還是乖乖閉嘴經過吧。
圖：擴散器，聊勝於無，其實對於野馬而言，再大的尾翼也很難將浮躁的車尾壓住。反而在直線加速的尾段增加無謂的風阻。
相信看到車上無處不在的眼鏡蛇標誌，一般都會情不自禁的在腦海中翻出那個詞，福特，眼鏡蛇，特別是看到後牌照框上清晰的寫著“Cobra”的時候更會脫口而出。但這時就會浮現一個問題，這臺車究竟是叫野馬，還是叫眼鏡蛇，還是叫GT500呢。其實，對於大部分對福特和Shelby之間含糊不清的關係一知半解的車迷而言，對野馬和眼鏡蛇總是很容易混淆。不過這也不能怪大家，只能怪Shelby和Ford的關係太鐵了，甚至現在的GT500也是Shelby和SVT（Special Vehicle Team，福特的特殊車輛開發團隊）共同開發的結果。不過，說到眼鏡蛇的元祖，就是傳說中的小車裝大機器的神物。當然，當時的它和野馬沒有任何的關係。不過，因為AC Cobra的名氣太大了，福特稍後為旗下的引擎推出命名為“Cobra JET”的高性能升級包，意在借其名氣而提升自身高性能的形象以擴大銷售。而Cobra在1967年正式停產以後，Cobra的名字就在1968年被Shelby重新套到Shelby GT350和Shelby GT500上。正式名稱也就變成了Shelby Cobra GT350和Shelby Cobra GT500，而野馬車系也第一次掛上了眼鏡蛇標誌。當然，這並不算眼鏡蛇的官方後繼車款，只是因為使用了福特的Cobra Jet發動機而作為一個特別版本的存在。雖然這個用法在1968年Shelby Cobra GT 500KR之後就被放棄了，但眼鏡蛇的標誌從此就留在了Shelby改裝的野馬身上。雖然在SVT改裝的第四和第五代Mustang SVT Cobra曾經重新使用了Cobra的名字作為其高於GT的一個版本，但眼鏡蛇標誌也沒有再出現在這款車上，這個標誌儼然已經成為了Shelby野馬的一個專屬。所以，GT500上的眼鏡蛇標誌並不是因為“Shelby的標誌是眼鏡蛇”什麼的，也不是因為這臺車叫眼鏡蛇，它只是說明Shelby改裝野馬的傳統，和對眼鏡蛇這款開山之作的傳承。
圖：無論在哪裡都能見到的眼鏡蛇標。這可是經Shelby之手的認證，隨便買臺野馬是沒有的。
圖：Shelby的特色之一，就是會將車名在這個章上體現，這個並不是街上的什麼改裝車隨便買幾個字貼在行李箱蓋上就能裝的。
圖：從第一代Shelby GT350開始就已經成為傳統的車側拉花。
圖：看清楚後牌照框上的Cobra，這款車不是叫Cobra，這個使用方法是Shelby的傳統。
作為一款被國內統稱為“豪華跑車”的定位，其內飾設計和大家想象的差別有些大。特別是國人的觀念上，宣稱“運動性”的汽車，必定要有豪華的性能裝飾，譬如超多功能的“運動型”方向盤，幾十向調節真皮桶椅，武裝到牙齒的碳纖維裝飾，各種裝模作樣的儀表甚至最好還有自動泊車系統等等。當然，這些“兇狠”的配置在這臺Shelby GT500上完全看不到。原因很簡單，野馬的製造理念就是將大馬力平民化，以低價也可以享受到大馬力的樂趣。所以一些無關性能又增加成本的做法在這款車上根本沒有發揮之地。反觀國內流行的“高性能跑車”，內飾豪華得甚至有點惡俗，完全不及GT500滲透著的復古元素來得純粹。而Shelby，一個以競技性能為主導方向的改裝品牌，在GT500上還能保留智能化多媒體系統簡直是恩賜。你看新的GT350R，連空調都沒有，因為在Shelby的意識裡面，這一切都不需要。腳踩著五百多匹馬力，看著路面比看著屏幕擺弄按鈕更來得實際。而低沉的引擎聲和機械增壓的呼吸聲，更勝幾十聲道的豪華音響。
圖：全車以深灰色色調為主，雖然比較樸實，但相比淺色調更容易讓駕駛者集中精神於路面狀況上。
圖：真皮包裹的三幅式復古造型方向盤握感不錯，但有點偏大，畢竟是以美國人為設計藍本，所以這是正常的。轉向反應也比較清晰，沒有想象中那麼重。而中間的喇叭上也有GT500的標誌，像叫你時刻注意你的右腳。
圖：GT500居然有定速巡航，這算是Shelby的妥協麼。其實在美國冗長的高速公路上駕駛如此大馬力的車是非常平常的事情，駕駛著過千匹的怪獸穿州過省比比皆是，所以定速巡航在美國可算是必需品。
圖：炮筒式的儀表盤造型並沒有什麼驚喜，只是轉速錶上的SVT稍微給點性能的提示信號，當然還有那個機械增壓表。不過速度表上的外環可是英里的表示方式，在速度控制上要注意。不然就會發生“為什麼我跑100還超速”的事情了，因為GT500要跑到表底的時速實在太簡單了。
圖：和歐系車一樣的大燈開關位置，帶大燈上下可調。
圖：空調出風口都有電鍍處理，為平淡的車廂帶來亮點，也提升檔次感。
圖：野馬採用無框式車門，不過內門板則較為普通，沒有多得嚇死人的按鈕，只有簡單的門鎖和玻璃升降開關。
圖：門板喇叭比較有心思的採用了六角的紋飾，和眼鏡蛇的鱗片造型呼應。
美國車一向在內飾設計上也沒有什麼太考究的地方，畢竟美國人沒有像歐洲人吹毛求疵的性格特質，所以大部分的設計都是隨性而為，也沒有考慮是否合理。譬如點菸口的位置更像導航或移動設備的取電口，而多功能屏幕的位置也太低了，相信只有後排乘客的視線才能看清。當然這個沒有說好與不好，只能說車子的定位如何。如果是奔馳來說，這種設計一定是被否決回爐重做的，但在野馬上倒也說得通。因為這款車子本來就不是提供豪華享受而存在的，而是為了取悅喜歡駕駛的自己，音響也就聽聽CD就夠了。
圖：多功能屏幕功能還算齊全，響應也不太慢，不過缺少了導航功能。而以駕駛者視線的角度來說太低了，要彎下身子才能看得比較清楚。
圖：手動空調在這個價位的車來說有點寒磣，但想到這是Shelby GT500，你付費的大部分都花在了500匹引擎動力上，也就舒心了。
圖：六速手動，排檔行程適中但入檔感覺較澀，相信是因為強化變速箱的緣故，需要使用一點力度才能完全推進檔閘。防塵套的紅線算是有一點運動氣息了吧。
圖：居然在Shelby GT500上有氛圍燈，還有7種顏色可供變換，完全適合騷包的你。不過氛圍燈設在了杯架的內側，加入放進兩罐飲料的話基本很難看見了。但如果你放進的是透明瓶身的飲料，通過氛圍燈折射出的光線就無與倫比。
圖：前排座椅為真皮包裹的桶椅，面料材質中規中矩。不過包裹性有點寬鬆。原因不在於座椅的設計，而在於尺寸。因為美國人的身材相對亞洲人魁梧，所以對於美國人剛好合適的座椅在亞洲人上就顯得有點寬大。不過幸好兩側的突起還算大，也能剛好穩住身體。
圖：眼鏡蛇Logo無處不在，座椅怎能少。
圖：後排進出使用的前座翻倒按鈕，這是雙門車必備的了。得益於車體比較大，所以進出的空間也比較寬敞。
圖：如果前座的人並不是身材特別魁梧的話，後排空間在雙門Coupe裡面算是非常寬敞的了。不過斜背的設計讓頭部空間不太足夠。
圖：腿部承託長度非常足夠，也比較舒適。
GT500使用一副來自福特Modular家族的的5.4L V8發動機，缸徑90.2毫米，衝程105.8毫米，壓縮比9.6:1，雙頂置凸輪軸每氣缸4氣門設計。這款引擎最早應用於林肯領航員，之後擴展至野馬和Falcon車系，而福特旗艦跑車福特GT也是使用同款引擎。在Shelby GT500上搭載的引擎經過Shelby的研製，SVT製造，使用了鋁製中缸和缸蓋，並搭載Eaton M122H魯氏機械增壓器。能爆發507匹馬力和64公斤米扭力。雖然說，其507匹馬力在現在怪獸隨便做的現實狀況而言根本沒什麼優勢可言，特別是高爾夫神車，隨便換個渦輪做個強化刷個電腦已經輕鬆超越它。而這副引擎真正讓人折服的是其近乎平原式的扭力曲線。這是被美國的道路設計決定了的。因為美國的高速非常冗長，經常會使用低轉速高檔位的巡航駕駛，而低扭強勁和寬廣的輸出範圍就非常適合這種使用習慣。而當深踩油門，無論正處於什麼檔位，伴隨著像飛機一般的吸氣聲就是令人暈眩的加速感，過程沒有鼓譟，沒有頓挫，只有突然變慢的同向車輛，和深深陷入桶椅的壓迫力。
圖：經過Shelby開發的5.4L V8機械增壓引擎，能爆發507匹馬力和64公斤米扭力，不注意控制腳下的油門的話，強大的扭力立即讓後輪怪叫。
圖：Eaton M122H魯氏機械增壓器就安裝在引擎的上方，正因如此，為了遷就空間，引擎蓋也需要作出改變。
圖：SVT製造的引擎。SVT全稱是“Special Vehicle Team”，福特直屬高性能車部門，而上面的簽名就是安裝技師，壞了請找他。
圖：凸輪軸蓋上也有SVT，這是普通野馬沒有的身份象徵。
圖：引擎蓋非常厚實。這也從一個側面說明了為什麼野馬這麼重。不過隔熱棉相對於現在頻頻減配當輕量化的國內合資車廠來說是非常厚道了。
現在的第六代野馬和第五代野馬的主車架是一樣的設計，區別只在於前後懸掛和副車架的不同。第五代野馬前懸是典型的麥弗遜形式。這種設計已經非常成熟，不過對於重達1.7噸的車體來說，懸掛已經有刻意做得特別粗壯。特別是前防傾桿直徑達38毫米，相信是因為車頭比較沉重的關係。同時較粗的前防傾杆也有抑制進彎時車尾過分活躍的作用，畢竟GT500超過500匹的馬力全數由後輪驅動。
圖：前懸掛的副車架是呈三角形的方式固定，同時中間有用於加固的橫杆連接。
圖：前下襬臂是由兩片鋼板衝壓的組件焊接在一起，相比現在普遍使用單片衝壓式的下搖臂來說更堅固。
圖：前防傾桿直徑達38毫米，提升抗傾側力，同時可以抑制過分活躍的車尾。
後橋懸掛是典型的整體橋式懸掛，這已經是從野馬誕生以來的傳統。至於為什麼到21世紀還使用這種現在基本在轎車上幾乎絕跡而僅存在於載重車輛和硬派越野車上的懸掛方式，坊間也有各種解釋。當然，這涉及到野馬的定位問題。野馬誕生的初衷是讓人們以相對較低的價錢也能享受大馬力的快感，所以整體橋式懸掛比獨立懸掛結構更簡單，成本也更低，這個理由也經由福特高層承認。另一方面，美國的汽車文化，特別是汽車運動多是以橢圓賽道競速、直線加速賽等為主，一般更依賴底盤調教的複合賽道並不太受青睞，所以獨立懸掛的車輛比整體橋式的車輛並沒有性能上的優勢，但更復雜的結構卻更容易損壞。還有人們發現在需要超大馬力和扭矩的直線加速賽上，整體橋式懸掛有著獨立懸掛不能比擬的優勢。首先整體橋比獨立懸掛堅固，而且沒有獨立懸掛上的半軸設計，能承受更大的馬力和扭矩。另外，在整體橋式懸掛運動的時候，車輪相對地面的幾何是不會改變的，也就是說抓地面積始終不會改變。所以在直線加速賽上輪胎對地面的傳遞效率比獨立懸掛更高。這就是現在的整體橋式懸掛還是在直線加速賽和橢圓賽道上稱霸一方的原因。或者從另一個角度上看，整體橋和獨立懸掛並沒有優劣之分，只是在不同的領域有著不同的優勢。而要體驗純粹的美國汽車文化，裝有整體橋的野馬比獨立懸掛的野馬更原汁原味。
圖：粗壯的傳動軸足以承受超大的馬力和扭矩，不用象其他改裝車擔心過大馬力會扭斷傳動軸。
圖：整體橋式懸掛，就是為大馬力和大扭力而生，直線就是我的地盤。
圖：整體鑄鐵的後橋，看外觀已經非常堅固了。中間兩條是止推杆和防傾杆。
圖：縱臂是鋁合金製品，但比很多新車上的多連桿還粗壯。
野馬使用了四條18寸鋁圈和四條固特異Eagle F1輪胎。前輪尺寸255/45/R18，後輪285/40/R18。從直徑上說，前輪比後輪略大（其實也不會差別太大），而後輪則比前輪更寬。更大的前輪有助於提升轉向反應，而更寬的後輪就用於把500匹的馬力傳到地面。當然，猛烈加速的時候，285的後胎不一定能Hold住猛烈的輸出，這時候就靠TCS減少打滑的狀況了。
圖：18寸的鋁合金鑄造輪圈簡單而粗獷，巨大的輻條顯示強勁的力度。雖然尺寸和現在動輒20寸的新車相比並不算大，但在野馬的身上就恰到好處。
圖：固特異的輪胎和野馬的組合已經能算上“傳統”了。所以現在的6代野馬算是離經叛道麼？
圖：後輪胎寬達到285，但500匹的馬力輸出貌似尚不足夠。
圖：前輪是偏窄的255寬，但這個偏窄只是相對而言，和其他跑車比已經算寬了。
圖：胎紋是處在性能和舒適之間的設計。
當現在第6代野馬已經鋪天蓋地的時候，5代貌似變成了落後的象徵。特別是當各大媒體瘋狂吹捧6代野馬的時候，對比的無非就是5代的半獨立式整體橋，似乎完全忽略了兩代的車架除了懸掛設計和副車架不一樣以外，其他根本沒有太大的區別。在中國這個沒有什麼汽車知識或者文化沉澱的國度，通常一些定性的語句都具有絕對的殺傷力。譬如扭力梁絕對比獨立懸掛落後，渦輪增壓絕對比自然吸氣先進等等。當然，這在一定程度上歸功於大眾的洗腦式營銷，但國人在這方面也相當受落，嘴上爆出一兩句立即在眾多汽車小白之中成為專家一般的存在。不過說到獨立與非獨立之爭，長久以來都有雙方的支持者在爭持不下。譬如在越野車領域，整體橋式懸掛在攀爬性能上是完勝獨立懸掛。而在美國直線加速賽中，不乏將原廠獨立懸掛廢掉而改裝整體橋懸掛的直線加速賽車。至於大家最為關注的，被國人無限恥笑的轎車後扭力梁，已經被昇華為偷工減料的高度。但殊不知不少前驅車在賽道上為了讓車尾更靈活，而裝上極硬的後防傾杆，將獨立後懸掛的貼地性降至最低，強逼車尾出現像後扭力梁一般的翹輪動態。另外，位居紐北最速前驅車的梅甘娜，就是後扭力梁的設計。當然，筆者不是說非獨立懸掛的野馬一定勝於獨立懸掛，但硬要比較的話並不公允，畢竟兩者在設計思路和出發點上是完全不一樣。5代的設計更是純粹的美國化取向，而6代則是追隨世界潮流的代表。或者純粹點看，可以將兩者當作是完全不一樣的車，而不是同一車系的兩代產品，這樣就更直觀了。
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