據Alphaliner報道，從5月份開始，跨太平洋亞洲-美國西海岸貿易航線的運力每週將削減約7000 teu。
然而，這可能不足以減輕美國進口關稅的負面拖累，以及貿易繼續向東海岸港口的結構性轉移。
修改後的聯盟網絡,4月1日之後,將看到嗯終止其獨立的服務,因為它加入了聯盟,而韓國同胞,SM線,將會刪除它的一個兩個字符串支持槽憲章2 m和中遠和萬海將撤出一個公益訴訟的退出後循環的問題。
該顧問說，這條線路每週29.8萬teu的總運力將比一年前低2.3%左右。
Blue Alpha Capital的數據顯示，今年1月，美國十大集裝箱港口的總入境吞吐量同比下降4.1%，至170萬標準箱。
紐約諮詢公司John D McCown的創始人約翰·D·麥考恩(John D McCown)將最近的客流量下降，包括12月的大幅下降12.7%，直接歸因於美國對中國進口商品加徵關稅的影響。
儘管美國和中國之間的協議第一階段暫停計劃約1600億美元的進口關稅15%,一半的責任在另一個1200億美元的貨物從15%到7.5%,似乎可能性不大,剩下的25% 2500億美元的中國進口產品的關稅將被刪除的這一邊11月的總統大選。
麥考恩表示:“儘管第一階段協議消除了進一步提高關稅的可能性，但一次性降低關稅只會略微降低對中國的實際關稅。”“目前的預期是，這些關稅至少將維持到2020年。”
Blue Alpha Capital預計，隨著冠狀病毒危機成為第一季度銷量的“新負面催化劑”，美國港口的吞吐量將同比下降10%。
事實上，在中國因病毒而導致的停航期間，從跨太平洋運輸公司(transpacific，簡稱:泛太平洋運輸公司)新增的50次空載返航中損失的貨物是否能在第二季度恢復，仍有待觀察。
而1月份的交通量不足進一步證明，東海岸正在繼續侵佔西海岸的傳統交通。去年，美國西海岸港口碼頭的進口量為91.5萬teu，同比下降5.1%，而東海岸的進口量降幅僅為3%。
麥克考恩表示，2016年巴拿馬運河(Panama Canal)的擴建使更大的船舶得以通過這條水道，由此引發了美國西海岸的結構性轉變，這種轉變將繼續下去。
由於75%的人口靠近美國東海岸，貨主在內陸運輸成本上省下了足夠多的錢，以緩解USEC服務中較高的海運成本。
麥考恩指出:“入境集裝箱主要運往人們所在的地方，許多西海岸貨物通過陸路運往更靠近東部和海灣海岸的目的地。”
作者:Mike Wackett 05/03/2020
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