日本摩托車製造業的開端，最早可追溯到十九世紀初期，在二戰以後才真正形成規模。20世紀50年代至70年代，日本摩托車發展達到了高峰期，本田、雅馬哈、鈴木、川崎等品牌在摩托車市場崛起。
1959年，日本便開始了摩托車的海外出口。到了1961年，本田已經成為世界最大的摩托車生產公司。7年後，本田公司更是憑藉一款CB750一舉攻破英國製造商築起的大型摩托車市場壁壘。於此，進入日本摩托車時代。
經過30幾年的發展，日本工業成為世界上規模最大的摩托車工業，並且為每一級細分市場提供了合適配置的摩托車。
雖然中國在20世紀末也一躍成為世界摩托車生產大國，居於國際貿易端首位長達十幾年。但是國際市場中中國摩托車並沒有形成品牌，甚至今天還被印度及越南等國家超越。而國內行業為首的仍然是日本合資企業。
“中國造”在設計、裝配工藝、核心技術等各方面與日系品牌相比較，差距甚遠。就比如，在30年前本田就可生產六缸金翼，但是目前國內自主研發的四缸車都沒有。
甚至有人稱中國摩托車落後了日本製造30年以上。
但是主要的差異點在什麼地方？這可以從幾個方面講起：
第一、行車質量。在摩托車的行車質量這一方面，噪音、平順性、震動等問題與發動機、車架剛性設計、變速箱匹配等極為相關，各方面都關乎產品的高技術含量研發，比如說摩托車在轉速時普遍會存在的發動機共振問題，並非僅是給發動機加一個平衡軸就能夠解決，其所涉及的技術更為精湛。
這需要從設計層面進行不斷迭代升級，日本摩托車在這方面優勢明顯。但是對於國內摩托車企業而言，研發是一項難題，而且涉及開發成本。國內摩托車經歷幾十年的發展，少有產品迭代方面的持續性投入，因而才出現技術端與日本品牌相比較滯後嚴重。
第二、工業設計。日本摩托車品牌在工業設計方面形成了自己的家族化設計語言，極具風格，即使是落地海外市場，也會針對落地國家的特點進行本土化設計，從而匹配當地的地理特徵及消費市場需求。
但是中國摩托車品牌普遍仍然在延用逆向研發，尋找外觀專利的紕漏進行仿製，原創設計類的品牌極少。雖然早期日本也是經歷過仿製模仿階段，但是與國內摩托車企業不同的是日本企業通過引進模仿只是一種學習過程，其後日本品牌便建立了自我研發體系，進行了自主創新，最終站在了產業頂端。
第三、配套體系。摩托車零配件的質量與整車的產品質量息息相關，這也是作為工業產品的摩托車的一大特性。而在日本的製造業中，零配件配套體系十分成熟。
一方面是政府會對製造業予以保護性政策，並且製造業可獲得銀行大量資金支持；另一方面，大型企業會著重生產，反而將部分核心部件加工研發工作放給小企業，而日本企業在零部件供應鏈持股機制上十分靈活。整個運營機制保證了配套企業的穩定發展，這也促進了日本在核心技術上的自主研發能力的提升。
反觀國內摩托車配套體系，企業普遍缺乏政策保護，同時存在銀行貸款困難等問題。再加上限摩、禁摩等現狀存在，我國摩托車多數企業在這種穩定係數較低的環境中首要考慮的是企業生存問題，並建立了各種多元化投資思路，比如房地產等。縱然行業前期盈利豐沛，但對摩托車的產品研發方面卻難以做資金投入。
第四、管理機制。日本製造業的成熟度以及員工職業發展、保障體系十分完善，這在一定程度上可保證摩托車產線的質量效率。而在質量檢驗上，雖然國內摩托車企業的品質檢驗制度體系已經建立，但是缺乏落地執行力度。
同時，國內摩托車行業生產規範缺失，甚至存在海外出口由多個摩托車零配件廠拿貨到了買方國家，零配件之間由於細微差距組裝不成整車的事件。
中國摩托車與日本品牌的差距的存在是事實，但並非是難以企及，這需要積極的工業政策以及為配套的企業進行技術和資金投入。
前路漫漫，任重道遠。
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