往事翻一翻，車市又一年。2019年是公認的汽車產業變革之年，這一年汽車行業發生了諸多大事――以大眾、戴姆勒、豐田為代表的汽車巨頭加快電動化轉型，新能源補貼退坡，國六排放標準實施，新勢力造車上演“生死時速”，2019年全年負增長，邊緣車企面臨淘汰等。
就2019年中國車市，《中國經營報》記者通過解析“負增長”“淘汰”“電動化提速”“量產交付”等年度關鍵詞的方式來呈現這一年的行業變化。
負增長
雖然還沒有看到最終的數字，但2019年全年負增長已成事實。根據中國汽車工業協會統計，2019年1～11月份，我國汽車工業銷售汽車2311萬輛，同比下降9.1%；其中，乘用車銷售1923.1萬輛，同比下降10.5%。
整體汽車市場不景氣，伴隨著新能源補貼大幅度退坡，新能源汽車連續4個月銷量下滑。回顧2019年，1～11月，新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。
其中，純電動汽車產銷分別完成89.1萬輛和83.2萬輛，同比分別增長10.3%和5.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成20.1萬輛和21萬輛，同比分別下降18.7%和12.1%。
進入2020年，中國汽車市場是回暖還是愈發寒冷，各方觀點不一。根據乘用車市場信息聯席會預測，2020年我國汽車銷量同比增長1%。其中，預計乘用車銷量
增長1%；新能源汽車銷量挑戰目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。
而中國汽車流通協會認為，2020年中國汽車銷量會較2019年同比下降10%，預計2020年中國汽車銷量為2250萬輛。
淘汰
從增量市場步入存量市場，對於2019年中國車企來說，無疑是煎熬的。尤其是那些原本就徘徊在市場邊緣的汽車品牌，可謂是“生死一線”。
2019年10月9日，“中國四大車企500億壞賬即將破產？”的新聞刷屏。導火索是來自平安銀行的內部的郵件，該郵件稱，因媒體報道獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，要求對四家車企上下游產業鏈情況展開內部風險排查。
儘管上述四家車企均進行否認，但隨著多家媒體深入調查跟進，事實真相也逐漸浮出水面。華泰汽車前高管告訴記者稱，“華泰汽車真的快完了。”而在更早之前，有記者實地走訪華泰汽車鄂爾多斯生產基地時發現，其基地內已荒草叢生，偶有野兔野鳥亂竄。
記者觀察發現，近兩年內華泰汽車早有“被淘汰”的跡象。伴隨著車市寒冬，華泰汽車屢屢曝出停產、裁員、欠薪、停產、銷量造假等消息。
同樣身處漩渦中的力帆汽車在事發後2019年10月11日發佈澄清公告否認了，年底將進入破產程序的說法。儘管如此，但卻沒能掩蓋“公司負債較高，資金流動性壓力較大”的事實。
截至2019年11月，力帆汽車
共銷售傳統乘用車2.21萬輛，同比下降74.97%；銷售新能源汽車2899輛，同比下滑65.78%。而根據力帆汽車發佈的三季度報告，其1～9月扣非後淨利潤虧損25.02億元，同比下滑2079.12%。從連續多年突破10萬輛大關，到如今的銷量斷崖式下滑，力帆汽車的境遇令人唏噓。
實際上，華泰汽車、力帆汽車也只是瀕臨淘汰2019年車企隊伍中的“縮影”。一汽夏利、海馬汽車、獵豹汽車等車企曾在汽車黃金時段收割了一波波消費者，但隨著汽車市場步入寒冬，汽車消費升級，上述企業“自身不足”的問題逐漸暴露。
以一汽夏利為例，從創業到崛起走了近20年時間，從輝煌到衰落用了不到10年。這背後儘管有包括產品、技術、研發、銷售、管理等方方面面的原因，但直接表現在市場上，一汽夏利在藉助經濟型轎車崛起後，在消費升級的大背景下，未能緊跟市場節奏，推出滿足消費
者需求的轎車。
中汽協副秘書長師建華分析稱，市場不好的時候，競爭力差的產品，短板會表現得更明顯。另有汽車分析人士在接受記者採訪時表示，中國汽車行業有200多家車企的現象並不正常，行業洗牌並不是壞事，“淘汰”可以減少資源浪費，有助於行業健康有序發展。
縱觀目前的汽車市場，儘管一些傳出“破產”消息的車企最終的結局尚未揭曉，但從其近年來的經營走勢來看，足讓人發出“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的唏噓。
量產交付
由造車新勢力帶出來的“量產交付”無疑是2019年的熱詞，量產交付是擺在造車企業面前無法迴避的現實，也一度成為衡量是真正的造車新勢力，還是打著旗號融資的“PPT造車”的重要標準。
2019年被稱為造車新勢力的“生死元年”，回看2019年，以蔚來、
威馬、小鵬為代表的造車新勢力走在量產交付的路上，以奇點汽車為代表的造車新勢力出現“量產交付”一再跳票的尷尬，以遊俠、綠馳為代表的造車新勢力無量產交付時間規劃。
公開資料顯示，2019年1～11月，蔚來、小鵬、哪吒、威馬、零跑分別實現交付17776輛、15123輛、9339輛、15360輛、1000輛，銷量目標達成率分別為44.44%、37.81%、31.13%、15.36%、10.00%，從數據來看，即使是頭部造車新勢力也沒能如願完成銷量目標。
頭部企業尚且如此，其他造車新勢力的日子更不好過。實際上，面對車市寒冬、補貼退坡、以特斯拉為代表的外資企業湧入，一些造車新勢力企業終究是“雷聲大，雨點小”，註定難逃被淘汰的終局。
電動化提速
隨著純電動成為當下汽車行業一大發展趨勢，國際汽車巨頭紛紛宣佈加快電動化轉型，“電動化提速”一度成為2019年汽車行業熱詞。
2019年4月，在大眾集團之夜上，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士宣佈，“大眾要在今年（2019年）全面開展電動化。據大眾汽車集團規劃，計劃於2028年在全球推出約70款新電動車型，產量達到2200萬輛；其中，中國市場將發揮核心作用，計劃到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車。
同年5月，基於對“電動化轉型大勢已不可逆”的認識，戴姆勒發佈“雄心2039計劃”，該計劃宣稱，到2030年，戴姆勒集團的目標是讓電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）的銷量佔據集團總
銷量的一半以上；到2022年，所有的歐洲工廠實現碳中和。
繼大眾汽車集團、戴姆勒集團後，2019年6月7日，混合動力技術路線堅定支持者――日本豐田汽車公司（以下簡稱“豐田”）宣佈，將與寧德時代、比亞迪等汽車電池製造商合作，以加速其在全球範圍內向電氣化轉型的需求。
豐田還同時宣佈，將全面調整原先的電動車戰略規劃，將原定於到2030年完成全球電動化汽車銷量達到550萬輛以上，其中零排放車型的純電動汽車（EV）和氫燃料電池汽車（FCEV）的年銷量達到100萬輛以上的銷售目標，提前至2025年。
不過前後腳時間，6月25日，寶馬宣佈將加快電動產品擴張計劃：2023年前實現25款新能源車型的佈局，比原計劃提前兩年實現；這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。
相較於大眾、戴姆勒、寶馬、豐田等巨頭，儘管日產在電動化方面發力更早：公司於2010年發佈了首款純電動車聆風，但除了博得名聲外，並未帶來實質性的收益。2018年由於“戈恩事件”以及其他一些因素，導致直到現在，日產在電動化轉型方面沒有太大的進展。
不過，近日，有媒體報道，為了重新奪回其在新能源汽車市場的領先地位，日產或將改變其電氣化戰略，向高端化、多樣化轉型。
回顧2019年中國車市，雖然有迷茫、焦慮，但也充滿希望。在告別傳統汽車高速增長後，迎來電動化發展階段，面向未來，在智能網聯、自動駕駛、5G的加持下，汽車行業或將迎來新一輪的增長。
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