2016年8月8日，“新三樣”之一，上汽通用別克最後一輛凱越駛下生產線，宣告正式停產，上市13年間，凱越取得了268萬輛的傲人總銷量，這個成績放在今天，就算產品再好，也是個不可能實現的數字了。但平心而論，以老凱越當時的產品力表現，真的有點跟不上時代，特別是當新的合資A級車不斷降價，中國品牌A級車開始崛起，凱越的產品力開始變得優勢無存，停產也成了必然趨勢。
然而我更清晰地記得，當時通用官方還明確表示：“未來不會有替代凱越的車型”，別克品牌放棄了凱越的部分市場，將產能分給君越等其他產品。然而僅僅一年半時間過去，老凱越還“屍骨未寒”，別克就已經正式發佈了全新一代凱越，此舉可謂引來了廣大網友的口誅筆伐，網上的評論我看了一下，幾乎也是一片唱衰之聲。
記得劉歡老師《從前慢》這首歌裡有一句詞：“記得早先少年時，大家誠誠懇懇，說一句，是一句。”而現在，在這個“一生不止夠愛一個人”的時代，一年半之前剛剛說過的話，一年半後自己就跟沒事人一樣地嚥了回去，通用啊，你當我們都是記憶只有7秒的金魚嗎？
其實網友的不理解不無道理，當前入門緊湊級車市場10萬元及以下價位，其實已經有了相當穩固的產品佈局，無論是中國品牌還是合資品牌，但凡有點知名度的，都是各具優勢。但又沒有誰的地位是不可取代的，離開誰，消費者都能過的下去。消費者現在面臨的問題不是無車可選，而是挑花了眼都不知道該選誰。
跟何況新凱越的形象不像之前那麼舒展大方，配置水準也很難讓人動情。
後輪鼓剎
天線造型
後排無活動頭枕
因此，被各大廠家努力討好的消費者，口味自然越來越挑剔，要求也越來越高。現在汽車市場雖然准入門檻低，但“成材率”也很低，每有一款新車進入市場，消費者就會拿市面上的現有車型與之對比，角逐可以說相當殘酷。因此，對於新進車型而言，只有在上市之初打開局面，才能在日後的競爭中取得後發制人的優勢。
而老凱越“新三樣”的情懷，已經隨著一年半前老凱越的停產而入土，而新凱越跟同等價位的合資選手相比，看上去在形象上也沒什麼特別大的優勢；跟同等價位中國品牌車型相比，在配置的豐富度、享受的完善度上，從目前發佈的頂配車型上來看，也是平平無奇；更不必說全系裝配三缸機給消費者帶來的壞印象，即便是我們體驗過表現不錯的一些三缸車型，其實要讓廣大消費者廣泛接受，我覺得還是需要些時日。結合以上因素，現在新凱越的發佈，輿論普遍唱衰也就不足為奇了。
但是我不得不說，新凱越的誕生，其實我認為是出自一種無奈，這種無奈來自於國內日益嚴苛的排放法規，對於國內整車生產企業出臺的燃油消耗限值：根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中《乘用車燃油消耗量限值》的要求：在2015年，所有進入中國市場的整車生產企業在售車型的平均油耗，不得超過6.9L/100km；2020年之後，則不得超過5L/100km，否則廠家將面臨巨大數額的罰款。
大家要注意，這項法規的受眾的主體是“所有進入中國市場的整車生產企業”，連很多看似跟省油無關的，追求性能、運動的廠家，類似於法拉利、保時捷都不例外，就更別提體量如此龐大的通用了。
受限法規，連保時捷都要推出混動版本
這個法規這無異於向各大廠家發出極不友善的信號，畢竟以現在的造車工藝而言，能耗再降低可不是那麼簡單的事，而且還要在那麼短的時間內。
但還是有挽回的餘地：就是賣出與高能耗車型數量接近的低能耗車型，拉低整個企業車型的能耗平均值，那低能耗車型從哪裡來？除了成本高昂的混合動力車型外，就是這些小排量，走低端定位的入門動力車型了。
新凱越裝配的1.3L三缸自然吸氣發動機
其實不僅是凱越，各大廠家其實也都在推出入門動力版本的入門車型，例如通用自家的雪佛蘭賽歐3，這一代賽歐3在2015年剛剛推出的時候，我們當時還驚異於它很短的換代週期和車型迭代的速度，一看油耗，恍然大悟，當時賽歐3的工信部油耗已經能夠做到5.6L/100km,遠低於國內法規要求的6.9L，同時也能拉低本企業內的那些高能耗車型的油耗平均值，讓本企業不至於因為能耗過高而面臨鉅額罰款。
如果廠家面臨鉅額罰款，羊毛出自羊身上，廠家為了不是自己的利潤受損，車輛價格也會隨之水漲船高，或者車輛素質會因為成本下降而下降，這對於誰也都沒有好處。
同理，別克這回復活新凱越，我認為也是出於這個目的，從新凱越的一些硬件參數上就可以略知一二：新凱越採用的輪胎是185寬度，15寸輪轂的低滾阻輪胎，可以有效降低摩擦阻力、降低油耗；新凱越白車身重量僅為239公斤，屬於很輕量化的設定；自動擋版本匹配了通用史無前例的CVT變速箱，目的除了改善平順性，壓低轉速可能才是第一訴求；加之全系採用三缸發動機，理論上油耗可以得到進一步的控制。
新凱越裝配的1.3L三缸自然吸氣發動機
最新匹配的CVT無級變速箱
工信部油耗也說明了這個問題，1.3搭配CVT的新凱越，油耗僅為4.9L/100km，1.0T和1.3搭配手動變速箱的版本油耗還要更低，大約為4.6L/100km。我已經想象到，如果我開著新凱越，除了車上微胖的我外，再沒有什麼能讓人把這輛車跟“費油”聯繫在一起的因素了。
新凱越1.0T+MT的工信部油耗數據
新凱越1.3L+MT的工信部油耗數據
新凱越1.3+CVT的工信部油耗數據
其實，不僅是通用一家在這樣做，很多合資廠家不甘心低端市場被中國品牌大規模吞噬，也紛紛開始推出此類入門車型；而技術相對落後，起步較晚的中國品牌，為了應付日益嚴苛的排放法規，也開始推出入門動力版，例如悅翔V7隨逸動換代改名為逸動DT後，長安的入門轎車新悅翔，也僅僅只搭載了1.4L自然吸氣和1.5升自然吸氣兩副引擎罷了。
長安新款入門車悅翔
其次，不僅是渦輪增壓全面鋪開，三缸的快速掘進也將是必然趨勢，三缸相對四缸，可以有效節約體積，騰出更大的空間留給日後電機進入發動機艙，汽車的混動化、純電化推進速度比我們想象的恐怕要快得多。
寶馬也開始在主力車型上採用三缸發動機
既然一切都是常規操作，那為啥別克此次復活新凱越，得到的負面評價的聲量比以往很多品牌推出低端車型要高很多呢？我猜想，可能是出於這個原因：
老凱越“屍骨未寒”，且形象深入人心，新凱越的出現顛覆了老凱越在人們心目中穩重的一成不變的形象，在當今的時代，人們總是習慣給自己熟知的事物貼上標籤，如果這件事物發生了不符合這個標籤的變化，那就是不對的。
另外，在國人心目當中，普遍認為別克的定位是要稍高一些的，因此當“三缸”、“凱越復活”、“入門車”這些字樣同時加在別克身上的時候，就難免產生一種較大的心理落差和失落感。當時英朗換裝三缸發動機的時候，雖然新的三缸發動機表現優於之前的四缸，但是消費者確實在短期內不太認可，再結合上這次新凱越上市入門的產品形象，讓人們產生了較大的失落感罷了。
其實我倒是認為我們不必太介懷新凱越的迴歸：
首先，就是新凱越確實可以拉低整個別克品牌的能耗水準，這樣，其他能耗較高的別克品牌的車型的價格就不會隨著能耗法規的進一步嚴苛而提升。可能你買到的是更加高端的別克車型，但你獲得高端車型的優惠售價，可能有你看不上，甚至在謾罵的凱越的一份功勞。
其次，我也見過很多消費者至今為止就是信不過自主品牌的品質，即便預算已經很有限，但還是不願意去選擇自主品牌或者二手車，而新凱越全系六氣囊、標配安吉星之類的配置優勢，可能會比同價位桑塔納、捷達、愛麗舍那樣很齋的配置等級要有吸引力一些。加之別克的降價優惠的幅度和上市後開始優惠的速度，都是合資品牌中靠前的水準，到時候，類似於新款凱越這樣的產品，可能產品並不能達到我們的預期，但是如果定價方面的誠意超出我們的預期，我想還是會有不少消費者為之買單的。
別克新凱越全系裝配安吉星系統
說了這麼多，回顧過去，展望未來，一夜寫稿，徹夜未眠的我終於有些疲憊，不是身體累，而是心累：雖然我們處在最好的時代，市面上的車不計其數，精品也不佔少數，價格相對之前也很有吸引力，汽車走進了千家萬戶，給人們帶來了便利與快樂；但作為一個大排量、多氣缸、自然吸氣愛好者，我的世界也彷彿走到了盡頭。特別是知道NEDC排放法規確實存在不周全之處，我的那些自然吸氣“老朋友”都是“含冤而終”時，我雖不善表達，但心中還是有些起伏不平。
日復一日，年復一年，我們的生活雖然還是衣食住行、柴米油鹽，但陪伴我們的人事物，卻無聲無息地發生著變化，我雖然知道未來會更美好，但過去就這樣無情地被時間抹殺，心中也難免會傷感。也許真到了分別的那天，我連一首《講不出再見》都唱不出，因為那一天可能是我連粵語都來不及學會的時候，就要匆匆到來了。箇中滋味，恐怕只有曾用心感受的人，才懂得去珍惜這份美好吧。我爭取抓住青春的尾巴，多去體會這些走向沒落的美好，也祈禱時光慢些走，不僅未來值得憧憬，過去也值得尊敬。
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