“搶單大戲”過後，誰會是最大的贏家呢？
6月12日，2018版本的新能源汽車補貼政策正式實施；之後，新能源客車生產企業拿到的補貼將按新的標準計算。與2017年的補貼標準相比，補貼金額總體退坡了40%，同時，考核以三項係數綜合達標為準。
由於新政設置了過渡期，在過渡期內，補貼標準按照原標準的0.7倍實施。所以，為了在過渡期內搶抓訂單，2018年前五月的市場掀起了“搶單大潮”。有人憂心，“搶單潮”提前透支了市場需求，加之新政正式實施帶來的壓力，會讓新能源客車市場在未來跌入“谷底”。
事實真的會如此麼？接下來，新能源客車生產企業又要如何見招拆招？
請看方得網的報道。
下半年的市場何去何從？
2018年春節過後，伴隨著新版補貼政策的發佈，新能源客車市場“開了掛”一般，出現了連續式的同環比暴漲。
3月，新能源客車銷量為4498輛，環比大漲362.76%，同比大漲188.33%；4月，新能源客車銷量為5907輛，環比上漲31.33%，同比大漲115.30%；5月，新能源客車銷量為12123輛，環比增長105.23%，同比大增354.56%。
與2017年同期的“慘淡”相比，這樣的成績確實讓人欣喜。不過，好成績背後不禁讓人開始擔心。
暴漲的背後除了有2017年同比基數偏低的因素，主要還是因為車企為了獲得此前對應標準的0.7倍補貼，在過渡期內造成了“搶單潮”，無形中提前透支掉了未來市場的需求。
當補貼退坡、政策邊際效應遞減後，新能源客車市場會不會出現斷崖式下滑？
據業內人士分析，2018年，政策紅利在逐漸終結，新能源客車市場整體將呈現比較均衡發展的狀態；並不會像2017年那樣前三季度平淡不驚、第四季度爆發增長，全年產銷極其不均衡，全看政策“吃飯”。
另外，各地公交公司的剛性置換需求、新能源公交車運營補貼制度及用戶對新能源客車的認可度提高，都會為新能源客車市場帶來有利發展機會。
談及對於未來的預測，福田歐輝客車品牌總監韓鵬表示，“按照以往客車市場的發展規律來看，下半年的市場應該會比上半年更好。但是由於新政過渡期內，市場提前釋放了一部分產能及需求，第三季度的市場很可能會下滑。未來，市場不會再出現前五個月式的大幅增長，整體應該是穩中有升。”
“下半年，新能源客車市場不會有太大增量。因為，很多用車訂單已經在上半年被提前透支了。”對於下半年的局勢，玉柴客車動力營銷部副總經理譚雪峰也有同樣預測。他同時還表示，城市公交車的需求結構在不斷向新能源車型靠近，新能源客車的保有量還會繼續擴大；未來，市場大趨勢仍舊會以純電動車型為主，而且混合動力車型也並不會消亡。
雖然，2018年的新能源客車市場存在眾多利好因素，但是想要立足卻比之前更難了。
整車企業接下來要怎麼走？
在眾多新能源客車生產企業眼裡，補貼大幅退坡已不可避免。2017年，補貼政策退坡20%，已經鍛鍊了他們的“心理素質”。
2018年，補貼第二次退坡40%，並設置了“單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整係數×車輛能耗調整係數”的補貼標準。這一次，由於設置了4個月過渡期，車企不再關注補貼能夠拿到多少，而是更加關注升級技術水平達到新補貼標準。
誰的技術是最新的、最可靠的，誰的產品區別於別家，誰就最有可能搶到市場。
作為客車行業大佬，宇通客車在這方面已經身先士卒。其相關負責人跟方得網表示，新版補貼政策對宇通客車並未產生太大影響。“宇通客車已經於5月18日發佈了一系列新能源客車產品。接下來，宇通客車的在氫燃料車型方面將投入大力氣進行推進和研發。”
安凱客車相關負責人表示，新政實施是在鼓勵企業不斷進步和創新；在後補貼時代，想要搶到市場份額，整車企業更應該多做積澱。“新能源客車市場就這麼大。大家都在圍繞新標準準備產品。在這種情況下，對於安凱客車而言，下一步的目標是高電池能力密度的產品。”
“在補貼退坡後，市場壓力不可能由整車企業一家去承擔，而是需要有核心供應商、整車企業、客戶三方去分擔。”中通客車品牌部部長李篤生則坦言，在整個使用週期內，帶給客戶更多的價值，這顯然是最重要的。作為一家以新能源客車為重點的整車企業，中通客車接下來將以優化和降低整車的成本為主要方向。”
申龍客車自去年成為東旭光電全資子公司後，也煥發出了新活力，在2018年5月的銷量排名中，申龍客車排名第八，其5月銷量是前4月的2.8倍多。其相關負責人告訴方得網，下半年，申龍客車會繼續發力新能源市場，針對補貼新政，重點進行產品輕量化的研發。
新能源客車市場並沒有完全脫離“政策市”。不過，如今的新能源客車生產企業已經不再等飯吃，這就是進步。他們並沒有被2018年前五月的銷售數據矇蔽，已經在擠掉了“糟粕”的市場上，走上了任重而道遠的技術攻關之路。
結束語：
在新能源客車市場，強者恆強的現象越來越明顯。在更加嚴苛的審核標準下，“鹿死誰手”還不好預料，但是“群雄逐鹿”的大幕已經拉開……
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