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非獨立懸掛、不一定就硬，獨立懸掛、不一定就得軟，軟硬和懸掛的種類關係可以不大，主要看車子的定位，那些主打運動性能的高端車型、清一色都是獨懸，可一個賽一個硬，沒辦法、這就是定位，主打運動的車型、懸掛軟塌塌，過一個彎、臉都能貼車窗上，還好意思說自己是主打運動、性能的車型麼？

獨立懸掛與扭力梁懸掛

1.硬的顛屁股的獨立懸掛很多；

2.軟的一塌糊塗的獨立懸掛同樣不少；

3.軟綿綿、拖泥帶水的扭力梁很多；

4.硬邦邦、過彎犀利的扭力梁則更多；

鄙人覺得這麼來總結，各位朋友更容易進行理解，懸掛的種類是硬實力、對於懸掛的調校水平則是軟實力，硬實力強（獨立、大型的懸掛組）、可以彌補軟實力差（調校水平差，就別碰扭力梁，更容易玩多連桿），同樣軟實力強可以彌補硬實力的不足，比如法系最愛的扭力梁，從硬件水平看、不如多連桿，但法系車企憑藉高超的軟實力（調校水平）可以彌補扭力梁先天結構的不足；而調校水平差的車企，採用多連桿獨立懸掛更靠譜，靠結構的強大、直接約束多個自由度，讓調校難度降低！

永遠別用懸掛形式，來評價一輛車

審視一輛車、儘量要用理性的眼光，永遠別用懸掛的形式去判斷車輛檔次的高與低、舒適性的好與壞、操控性的優與劣，千萬別忘了有一種技巧叫調校，即便對於同一種懸掛而言、不同的調校水平，也會導致不同的駕駛感受；獨立懸掛表現差的非常多、非獨立懸掛舒適性高的並不少（性能好的更多），所以不要空談懸掛的形式，一定要考慮車型定位、以及車企的調校水平！

所以獨立懸掛硬，奇怪麼？

寫到這，各位看官還覺得獨立懸掛硬、很奇怪麼？獨立懸掛就一定要軟、非獨立懸掛就一定要硬麼？當然不是這樣，懸掛的軟硬並不在於懸掛的類型、而是在於彈簧的K值大小；懸掛的軟硬設定在於車型的定位，主打舒適性的車型，無論用獨立懸掛、亦或者是扭力梁，都會很軟；而主打操控的車型，無論用獨懸、亦或者是扭力梁，都必須要硬！所以車子的類型決定了懸掛的軟硬，而不會受到懸掛類型方面的制約！

非專業車評

前段時間，有朋友買了一輛獨立懸掛的轎車，開了沒多久，就到4S店維修，我覺得奇怪，就問他原因，他回答說：很奇怪啊，我的車明明是獨立懸掛的啊，為什麼我覺得懸架很硬呢？舒適性、體驗感都不如非獨立懸掛的車優秀，減震也大，我就送到4S店維修了。那麼問題來了，獨立懸掛的車與非獨立懸掛的車相比，懸架就一定軟嗎？避震的軟硬，和車子是否是獨立懸掛有關係嗎？

首先從從懸掛的種類說起。一般來講，車身與輪胎間的彈簧、避震器等相關係統組合在一起，構成了汽車的懸掛系統，它起到了支撐車身、改善乘坐的目的，是現在轎車十分重要的部件之一，主要分為非獨立懸掛、拖曳臂式懸掛系統、多連桿懸掛系統、橫臂式懸掛系統、縱臂式懸掛系統等幾種類型，對於轎車的穩定性、舒適性和安全性起到了決定性的作用。

其次從對懸掛的幾個常見錯誤認識來說，像前文提到的我那個車主朋友一樣，認為獨立懸掛的車子，懸架就一定軟，避震效果較好，這是最常見的一個誤區，懸掛主要靠調節，好多獨立懸掛的轎車，為了追求運動性能，增加轉彎、超速時的操作性能，往往會把懸架調節的比較硬，在舒適度上，反而不如非獨立懸掛的轎車好。

還有一種錯誤認識就是獨立懸掛的轎車適用於任何情況下的駕駛。顯然這是不對的，一般駕駛條件下，我們追求的是舒適性，但在多轉彎、高速以及緊急制動時，過分的追求舒適性，調軟懸架的話，會導致車輛的安全性變差。

總體來說，獨立懸掛的車輛為了追求車子的不同性能，會對懸架的軟硬進行調節，通常情況下，會兼顧操作性和舒適性，但是對一些運動轎車來講，過分的強調了運動元素，從而把懸架調的較硬，給人的感覺上反而不如非獨立懸掛的轎車。

汽車觀察家

其實是否是獨立懸架與懸架的軟硬關係是不大的。有一句話叫開奔馳，坐寶馬，就對懸架軟硬做了一個很好的解釋。

首先說說獨立懸架和非獨立懸架。現在絕大多數乘用車前懸架均採用的獨立懸架，其中大部分為麥弗遜獨立懸架。而主流乘用車的後懸架主要分為兩種：多連桿獨立懸架和扭力梁式半獨立懸架。其中扭力梁式半獨立懸架多用於A級及以下車型，多連桿獨立懸架多用於B級及以上車型。獨立懸架的優點在於各個車輪的跳動是獨立的，不影響另外一個輪子的跳動。這樣的情況下，獨立懸架擁有更好的通過性，當左邊的輪子深陷困境時，右邊的輪子仍然可以起到作用。獨立懸架主要的優點為左右車輪的相互關聯性不強，一個車輪不會影響另外一個車輪的工作。總體來講，獨立懸架更利於懸架性能目標的達成，即讓調教變得更容易，因為獨立懸架的操控性和舒適性總體要優於非獨立懸架，但並不是說獨立懸架就更軟了。

而懸架的軟硬和性能匹配的定位相關，主要是指彈性元件（彈簧）的剛度和減震元件（減震器）的阻尼相關，這是根據這個車型調教的性能目標而定的。也許主機廠本身定位該款車型屬於偏操控的類型，那麼在調教過程自然會選擇剛度較大的彈性元件，這樣可以提升車輛的支撐性，在轉彎過程中可以避免較大的側傾，而此時由於車身高低變化小，緩衝空間不大，這樣車輛的觸感較硬，即路況的激勵很容易傳遞到人身上。一般suv由於車身姿態較高，受姿態限制，轉彎時側傾較大，故需要選用剛度較大的彈簧來提供支撐，避免過大側傾，故感覺懸架較硬。而一般轎車車身姿態低，側傾本身不大，故本身已具備一定的操控性，故一般更加註重舒適性，這時可以選擇剛度較小的彈性元件，再匹配較小的阻尼力，這樣車身受到衝擊時可以很好的緩解衝擊，並且由於阻尼不大，路況激勵不會瞬間消失，不會讓人感覺到僵硬，屬於緩慢柔軟衰減，即讓人感覺到舒適。故在駕駛性能上，在操控性和舒適性的權衡上，轎車本身是佔有優勢的，因為其操控性本身優於suv，可以花更多精力去研究舒適性。在實際懸架匹配時，往往是相互權衡的，也就是彈簧剛度和減震器阻尼相互權衡的結果。

所以扭力梁式半獨立懸架（完全的非獨立懸架在乘用車領域很少見）也可以通過匹配讓懸架軟，同樣獨立懸架也可以讓懸架硬，這只是懸架兩個大的方向，和是否獨立懸架關係不大。一般懸架硬的，操控性較好，猛打方向盤也不會感覺很甩，相反懸架軟的，其舒適性往往不錯，但容易欠缺操控性。當然對於不同車型和廠家，某些更側重操控，某些更注重舒適，也有二者權衡適中的。

俗話說開奔馳，坐寶馬就是這個道理，奔馳更注重操控性，故開起來更舒巴適，寶馬更注重舒適性，故坐起來更舒服。當然這兩款豪華車，也許奔馳更注重操控，但其因技術能力強，舒適性也比某些汽車好了太多。但是兩個參數到了頂端，從技術上講，必然是相互矛盾的。當然通過可調懸架控制系統，在某些路面可以更偏向於舒適性，某些路面更偏向於操控性，倒是可以實現兼顧的，那也只是在某個情況下，我們本身需要更好的操控性，可以讓車子在那個工況下更偏向於操控性，而不是說完全兼顧了操控和舒適，二者是不能同時兼顧的。

晨陽之源

首先說這是比較正常的，也是比較多見的。市面上主打運動和操控性的車子多搭載獨立懸掛系統，並且舒適性體驗比較損色一些。

事實上汽車的舒適性與底盤軟硬有直接關係，也就是說調教水準。有些汽車比較注重舒適度，那麼需要把底盤做的軟一些，應對震動彈跳等能夠更好的起到過濾和化減等作用。

那麼問題來了，軟底盤雖然能夠帶來更為舒適的體驗，但是操控性大打折扣。例如日產天籟，軒逸等舒適確實不錯，但是操控性呢？一坨屎。

汽車獨立懸掛系統在操控性和舒適性性上有一定的幫助，但是能幫助多少，還是看調教問題。獨立懸掛系統可以設定的很軟或者很硬，非獨立懸掛系統也可以做的很具有操控性或者很舒服。

獨立懸掛系統不是舒適性的代名詞，雖然也有能夠讓汽車更舒適的底子，但是具體表現還要看調教。獨立懸掛要比非獨立懸掛在舒適性和操控性方面有先天性優勢，但是調教

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CMC車主俱樂部

就以你說的昂克賽拉為例，雖然它確確實實是後獨立懸掛，可是別忘了，馬自達是主打操控性的，所以即便是獨立懸掛，它也會調教的偏硬一些～～
我們都知道汽車的懸掛
分為獨立懸掛和非獨立懸掛，因為獨立懸掛零配件更多，所以成本上是要高於非獨立懸掛的，可是這並不表示，獨立懸掛的舒適性一定就比非獨立懸掛的好～～
獨立懸掛和非獨立懸掛

一般來說，轎車重心偏低，所以廠家為了保證乘坐舒適性，不管是獨立懸掛，還是非獨立懸掛，通常都會把懸掛調教的偏軟一些，即便是通過顛簸路段時，不至於影響舒適性，可是如果懸掛調的太軟的話，高速行車，尤其是過彎的時候，懸掛的支撐力不夠，那麼很容易發生側翻的危險，所以，重心偏高的SUV車型，為了安全起見，通常會把懸掛調的偏硬一些，這也是SUV乘坐舒適性不如轎車的原因之一。

因為馬自達是追求操控的，那麼為了保證駕駛樂趣和行車安全，懸掛必須調教的硬一些，雖然犧牲了舒適性，但是保證了安全性；和它相反的是主打家用的日產軒逸，雖然是後非獨立懸掛，但是為了保證後排乘客的舒適性，它的後懸掛調的偏軟，加上座椅也偏軟，所以就有了移動沙發的美譽，但是軒逸跑高速的話，確實容易飄，高速過彎對於駕駛員來說，顯然有些力不從心～～
所以，這就跟買衣服一樣，不是貴的一定就好，關鍵看合不合身～～

啟名星

懸掛的軟硬與形式無關，取決於彈簧的剛度和阻尼套筒的特性。

首先彈簧的強度決定了懸掛的支撐性同時也影響著其軟硬程度。彈簧太短壓縮行程也短，不能最大限度吸收衝擊力，彈簧太硬很難被壓縮，衝擊力也會很強。所以想要軟的話彈簧強度不能太大。

上圖這個東西我們通常稱作減震，其實學名叫做阻尼套筒，它也直接決定著減震系統的軟硬度。

阻尼套筒自身沒有彈性，它內部充滿油液，有一個活塞可以上下移動，活塞上有孔，在上下運動時油就從孔內上下流動。彈簧壓縮時油液對活塞的阻力可以避免彈簧過度壓縮，保證足夠的支撐性。彈簧復原時阻力可以拉住彈簧，避免車輛多餘的跳動。如果這個孔太小，那麼活塞移動時阻力更大，懸掛就硬。孔大一點油液流動更快，活塞移動的阻力就更小，懸掛就軟。一些車過減速帶時能聽到減震處發出“噗嗤”聲，其實就是油液快速流動的聲音。

所以說阻尼套筒的阻尼作用越小懸掛表現就越軟，阻尼作用越大懸掛表現就越硬。奔馳的魔毯懸掛就是通過改變阻尼套筒的阻尼特性來實現任何路況都如履平地的，車頭的攝像頭實時檢測路面狀況，當發現路面顛簸時降低阻尼作用，彈簧壓縮時可以充分吸收衝擊力，車輪駛過顛簸後阻尼作用增強，強大的力量拉住彈簧避免車身過度跳動。有些車配備有可變阻尼減震系統，這個系統相對被動，當你長時間行駛在顛簸路面時阻尼作用減小，懸掛軟，舒適性好。行駛在平穩路面時阻尼作用增大，保證足夠的支撐性。

愛車大家說

由於很多對汽車懸架的描述中基本都是“採用了獨立懸掛、舒適性好”這樣來形容，而多數人對舒適性好的理解是減震軟，有飄飄忽忽類似坐船的那種感覺，所以對獨立懸架還很硬就有些不理解了，實際上懸架的類型與減震的軟硬之間是沒有什麼直接關係的。

汽車懸架簡單來說就是連接車身與輪胎的整體結構，根據類型不同分為了獨立和非獨立兩種，一般是由彈性原件、導向機構和減振器三部分組成，其中決定軟硬的是彈性原件，實際上也就是彈簧，具體又有螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭杆彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧等等多種類型。

希望以上分析能對大家有所幫助！

汽車實說

懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

懸掛系統又分為兩大類，其一是非獨立懸掛，其二是獨立懸掛。

非獨立懸掛：非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點。

獨立懸掛：獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

科普完懸掛系統的分類和各自的特點，然後針對問題，有的車主雖然自己的車是獨立懸掛了但還是覺得硬，分為兩種情況，第一：汽車本身調教硬；第二：車主對車懸架的軟硬接受程度不一樣。

針對第一條，有的車調教硬，單純的硬則說明汽車懸架調教確實有問題，但硬且韌則說明是汽車廠商為了照顧到車輛的操控而故意調硬的，像我們長見的1.4的高爾夫和邁騰懸掛調教都都相對要硬一些，懸掛很軟的車反而對汽車的操控性有很大的影響。

針對第二條，每個人的身體不一樣，對事物的接受程度也是不一樣的，有的人覺得帕薩特的懸掛已經很軟了，但也有人覺得硬，要軟到天籟的程度才能接受。

所以針對樓主的這個問題，我個人覺得是不同的人群對同樣的汽車懸掛的軟硬接受程度不一樣而已，所以，在決定買一輛車之前，試乘試駕是很關鍵的，買一輛適合自己有時候不但能省錢，而且可以更舒心。

感謝瀏覽。

小龍聊聊車

好幾個優質汽車領域創作者回答了你的問題，基本就是調校的原因，看了你的圖片，你買的是馬自達的昂克賽拉，這個車型的定位就是年輕運動，後減震調校的偏硬點也很正常，如果你實在是在意的話，可以去專業的汽車改裝地方去換下避震器或彈簧，也可以成套匹配後一起換，專業性非常強，多數是把量產車的避震換成適應運動的偏操控性好的，很少有改成舒適性好的，呵呵！雖然這是個辦法，但是不建議改裝，弄不好影響車輛安全性。

東歌聊車

題主的意思是：獨立懸掛調校就不能硬，否則就該上非獨立懸掛。

那麼究竟獨立懸掛就不是就一定要比非獨立懸掛的車軟？決定避震軟硬的，是否就是獨立懸掛呢？

什麼是懸架

懸掛系統就是車身與車輪之間的連接裝置，它能夠傳遞力矩、吸收震動。我們一般將家用車的懸掛分為獨立和非獨立兩種，從形式上看也很簡單，如果有一根橫樑將車架相連，那就是非獨立的，沒有這樣一條連接的，就是獨立的，具體可以參見板車。主要是提升汽車的舒適性，解決不平路面的顛簸問題。

懸架其實很考調校。調校偏硬的，彈簧的彈性就顯得不足，有點硬連接的感覺，車輛雖然會表現得很穩，但是一旦過坎路，就會像板車一樣很不舒服。相反的，如果調校偏軟，那麼吸收顛簸的效果就會比較好，家用車就比較喜歡軟一些的減震。

那麼，非獨立懸架左右是相互干擾的，要顛一起顛，不平路面上車身的傾斜和震動就大，而獨立懸架各顧各的，所以能夠過濾掉很多的震動。

如何調校

我們上面講過，軟硬的問題其實就是調校的問題。彈簧剛度大，彈性小，懸架就硬，那麼很多的震動來不及過濾就直接傳導到車身，坐在車上就會覺得顛簸，反過來，軟一點的減震，能吸收更多的衝擊，從而使車內乘員感到舒適。

但也不是越軟越好，因為軟懸架的支撐如果不夠，那麼車輛在不平路面會可勁兒地搖擺，剎車時出現點頭明顯的現象，我們看運動型轎車就多用硬懸架，因為硬懸架的彈簧剛度大，可以做到有力支撐起車身的作用，在高速運動時可以防止車輛傾斜。

所以，即便是獨立懸掛的車，為了追求運動性能，保持操控，往往也會把懸架調的比較硬，甚至不如非獨立懸掛的車，畢竟安全是第一位的。

【典典小結】：運動性還是舒適性，這就是懸掛偏硬還是偏軟的一個取捨問題。就像超跑的通過性可能還不如普通轎車，但超跑還是超跑啊。

關鍵字: 汽車 懸掛 車型