自去年5月16日，江淮大眾項目獲批之後，國家發改委便暫停了新建純電動乘用車項目的審批。一年後，審批大門終於要重新打開了。5月25日，國家發改委發佈了《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》(以下簡稱《徵求意見稿》)。
《徵求意見稿》規定，新建純電動汽車資質審批權下放至地方。在業內人士看來，汽車項目尤其是整車項目的審批權首次由中央部委和國務院下放至地方政府，這是我國汽車行業審批管理制度幾十年來的重大變化。
但審批權下方並不意味著地方能“開閘放水”，相反，新的規定讓不少人看到後倒吸一口涼氣。
不僅對於想要上馬新能源汽車項目地方政府有嚴格要求：電動車推廣水平要高於全國平均水平；核准新的電動車項目前先要清理新能源殭屍車企；已經有新能源汽車項目的，項目達產前不能再審批新項目等等；對於新能源汽車的項目投資同樣嚴格要求，比如項目大規模量產前不得撤資；需要掌握電動車核心技術；只能生產自有註冊商標的產品等。
“從政策規定來看，造車新勢力想要單獨申請資質的難度確實比以往大大提高，而傳統車企產能過剩，以後可能會有更多的造車新勢力選擇代工模式。這也符合政府促進產業資源整合、重組兼併的一貫方針。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為。
佈下“緊箍咒”
按照之前的政策規定，原則上不再審批新建燃油車項目，新建燃油乘用車項目由國務院審批，新建新能源乘用車項目由國家發改委審批。但根據《徵求意見稿》，以後整車項目的審批權都下放至省級政府主管部門。
但這並不意味著以後汽車項目審批都是地方政府說了算。《徵求意見稿》規定：禁止新建獨立燃油車整車企業，禁止現有整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油車生產能力。
基本上，雖然審批權是下放給地方政府了，但是傳統燃油車領域的新項目審批之路已經被堵死了。即便是現有傳統燃油車企業想要擴建，也要滿足一系列嚴格規定。
在《徵求意見稿》中，很大一部分都是關於新能源汽車整車與關鍵零部件的項目投資。
值得注意的是，除了對新造車企業的能力提出要求，新政策對於造車新勢力所在的地方政府提出了嚴格要求：新能源汽車保有量佔比高於全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高於全國平均水平；新能源汽車殭屍企業和殭屍資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。
《徵求意見稿》明確提出：地方政府不得妨礙市場公平競爭，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。對於那些不符合規定的汽車投資項目，將實施聯合懲戒。
現有的新能源汽車投資熱潮，很大一部分推動力來自於想要搭上新能源汽車產業發展大潮的地方政府。
發改委發佈的《徵求意見稿》中，還有兩個明確的趨勢，第一是對地方產業配套和成熟度的要求，第二是要求採取產能監控和預警制度，防止出現投資過熱。根據此前統計，在2015年-2017年6月止，全國規劃中的新能源汽車產能已經超過千萬輛。
崔東樹認為，投資管理權限下放到地方，並非簡單的權力下放，而是強調了“誰主管誰監管，誰審批誰監管”的原則。
“圈錢圈地”者或受懲罰
《徵求意見稿》對新建獨立純電動汽車企業也做了非常明確的規定，防止一些企業借電動車項目畫大餅，圈錢套現。
比如：所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本；股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目；股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力；已經建立研發機構且研發機構的能力與投資規模均要達到一定要求等。
建設規模上，純電動乘用車不低於10萬輛，純電動商用車不低於5000輛。
同時，針對三種不同類型的造車新勢力，也分別做了相應的規定：汽車整車企業為主要股東的，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模；汽車零部件企業為主要股東的，上兩個年度關鍵零部件(整車控制系統、驅動電機、車用動力電池)的配套裝車量累計大於10萬套；設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售並登記註冊的數量大於3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大於1萬公里。
從規定內容看，不管針對傳統燃油車企的指標還是針對零部件、研發機構的指標，都不容易達到，都是深入研究了不同類型的造車新勢力之後制定的，防範盲目投資和投機風險。
同時，《徵求意見稿》規定禁止未列入國家區域發展規劃的現有燃油車企業整體搬遷至外省份，禁止燃油汽車殭屍企業股權變更。規定新建電動車車企業只能生產自有註冊商標和品牌的產品。這被認為是“徹底堵死了新造車企業通過買資質入場、借殼生蛋的變通之路”。（版權聲明：文章轉載自億歐網，如有侵權，請聯繫刪除。）
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