時代週報記者 王州婷 發自廣州
三伏夏季，珠海銀隆已接連告急。
據悉，自今年1月爆出拖欠供應商貨款之後，珠海銀隆在過去半年關於停工、裁員和新能源客車積壓等消息不斷。而近日，廣東證監局披露的最新擬上市公司輔導工作進度表顯示，珠海銀隆終止上市輔導，在公司盈利大幅下滑下，這一消息無疑是雪上加霜。
這也意味著在歷經9個月的上市輔導期後，珠海銀隆上市之路戛然而止，公司資金將承壓。時代週報記者致電珠海銀隆，希望瞭解更多情況，但截至發稿未獲回應。
從名不見經傳的鋰電公司到明星企業，珠海銀隆兩年經歷了跌宕起伏，而隨著行業補貼退坡，諸如沃特瑪及珠海銀隆等知名企業均將經受行業拐點考驗。
IPO受挫
據悉，5月30日，中國證監會廣東監管局網站披露了最新一期的廣東轄區已報備擬上市公司輔導工作進度表。該表格顯示，招商證券擔任銀隆新能源的上市輔導機構，備案日期為2017年5月17日，最新進度時間為2018年1月17日，珠海銀隆新能源的輔導狀態欄已顯示為“輔導終止”。
對此，截至目前暫未能獲得企業關於此次終止上市輔導的回應。不過，真鋰研究首席分析師墨柯對時代週報記者表示，即便珠海銀隆沒有終止上市IPO輔導，預期其今年營收及利潤同比去年會有大幅度的下降，“財務狀況達不到上市的基本要求”。
事實上，珠海銀隆近年來的營收能力不甚樂觀。其一度將2017年銷售目標定為向300億元衝刺，不僅最終沒能實現這一目標，並且其財務數據已經稍顯疲軟。珠海銀隆的財報顯示，2014–2016年，珠海銀隆的營收分別為2.48億元、38.62億元、78.98億元，淨利潤分別為-2.66億元、4.16億元、8.36億元。2017年，珠海銀隆營收雖然達到87.52億元，但其淨利下降了67.94%，僅為2.68億元，盈利能力不及兩年前。
據瞭解，營收大幅下降的背後，2017年銀隆電動客車實際銷售從2016年的5285輛，銳減到只有3355輛。此外，公司負債率也居高不下。銀隆2017年資產總額約315億元，負債總額達到237.67億元。
今年1月一枚重磅炸藥扔向銀隆，據數據統計，包括電動汽車充電儲能設備、磷酸鐵鋰電池等供應商在內，銀隆所欠貨款至少為12億元。供應商之一“珠海思齊”方面表示，自2016年10月之後，銀隆的回款就開始不及時，最後一筆回款是2017年1月20日，200餘萬元。
在此4個月後，媒體消息再次爆出，銀隆新能源位於邯鄲武安的汽車產業園出現大面積停工、員工離職的情況，而媒體實地走訪也實證了這一情況；此外，成都市銀隆新能源有限公司的整車廠在最近三四個月內處於半停工狀態；天津銀隆新能源有限公司總經理高潮自曝，因資金預算和充電站基建等不足，天津銀隆目前有價值7億元的500輛新能源汽車在廠區積壓等。
極速擴張
據瞭解，珠海銀隆的前身是廣東銀通投資控股集團有限公司，由魏銀倉在2004年註冊成立。2010年，珠海銀隆耗資5750萬美元收購了在美國納斯達克上市公司的奧鈦納米科技有限公司53.6％的股權，獲得了鈦酸鋰電池技術和生產線。
2016年，懷揣“造車夢”董明珠將目光瞄準了這個同在珠海的動力電池及客車整車製造企業。在格力收購無果之後，毅然投入個人全部資產，聯手王健林執掌的大連萬達集團、劉強東麾下的宿遷涵邦投資管理有限公司、中集集團以及神秘股東北京燕趙匯金國際投資有限責任公司，共同為珠海銀隆增資30億元。
董明珠、王健林，兩個商業大佬的光環加持下，珠海銀隆一時之間躍升為新能源行業中輿論的焦點。而在獲得大筆的資金後，珠海銀隆開啟其全擴張的步伐。資料顯示，在過去不到一年時間裡，珠海銀隆在蘭州、南京、天津、洛陽等多地共計簽署11個新建產業園區，其中7個在建，累計總耗資超過800億元。再加上此前銀隆在廣東珠海、河北石家莊、河北武安等地的生產基地，銀隆橫跨全國的版圖正在逐步形成。按照規劃，2020年的銀隆產能目標是10萬輛。
而對於上述的停工，銀隆相關負責人此前表示，銀隆創始人魏銀倉留下了一些黑洞，目前銀隆圍繞產品質量、供應鏈管理、生產製造等進行內部整頓。由於銀隆高管團隊發生較大變動，新的管理理念和標準的實行，導致供應商體系重新洗牌，一些供應商因質量問題而未能拿到貨款。
事實上，自董明珠入主珠海銀隆以來，公司高管團隊在短短的半年裡幾經變化了，公司的運營理念和模式也發生了很大的轉變，董明珠正用其鐵腕手段強力而快速地對珠海銀隆進行“改頭換面”的改造。
如何走出困境
在業內看來，新能源汽車補貼退坡及行業關於“騙補”現象的肅清，是包括沃特瑪及珠海銀隆等企業遭遇資金危局的主要原因，畢竟在2017年銀隆87億元的營收中，補貼就達到了21億元。
不過在補貼的影響因素之外，稍有不同的是，珠海銀隆在過去一年裡大跨步擴張在很大程度上也造成了如今的境地。在分析師墨柯看來，珠海銀隆的鈦酸鋰電池生產路線，實際上是市場容量不足以支撐其生產規模。
據悉，相比如今在密度及續航能力佔優勢的三元材料，珠海銀隆的鈦酸鋰電池技術路線在市場一直被謹慎看待。墨柯向時代週報記者介紹，鈦酸鋰動力電池有著明顯的優勢，卻也有著明顯的劣勢。前者是—鈦酸鋰可以大功率的充放電，同時相比一般電池僅2000次的循環次數，鈦酸鋰電池可以達到1萬次，不過因為這一技術路線的電池能力密度低體積大，且成本高，僅適用於功效要求較大的一些汽車。
“因而鈦酸鋰電池其實是小眾市場，並不能消化大規模的產品生產，也不能支撐企業業績持續保持高增長”。2017年國內統計數據就印證了這一點。據悉，2017年新能源客車市場動力電池搭載量為14.3GWh，其中磷酸鐵鋰電池12.84GWh，佔比90%；鈦酸鋰電池只有0.57GWh，佔比3.99%。
有業內人士就向時代週報記者表示，鈦酸鋰電池的技術路線不及磷酸鐵鋰，並不看好銀隆在動力電池領域中的發展前景。
墨柯認為，和沃特瑪一樣，在短時間內上市無望之下，尋找新的戰略投資人或引入新的資金是珠海銀隆避免公司情況進一步惡化的所會採取的措施。他認為，一方面珠海銀隆可以引入資金來保障公司繼續運作，另一方面則需要把之前鋪得過大的盤子收縮。
“好在相比沃特瑪，董明珠的聲望及融資能力都稍勝一籌，據說珠海銀隆目前也要做三元鋰電池。此外，鈦酸鋰電池的性能實際上更適合發展儲能，未來在這一領域也有發展前景，不過目前儲能市場還未成形，短時間還不能有所見效。”
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