別看現在電動車打得火熱，但其實只能說是雷聲大，雨點小！
銷量並沒有你想象的那麼多，
從2017年的數據看，國內全年的電動車銷量為44.88萬輛，
而全國乘用車的銷量為2421萬輛，電動車連零頭都算不上，
而且電動車的銷售主要集中在車牌受限的一線城市和部分二線城市，
在廣大的二三四線和縣城農村地區，普通的燃油車依然是絕對的主力，
那麼，電動車的“時代”到底要啥時候才能來？
先說說兩個電動車的Bug
一個是續航問題，雖然目前續航300km以上的電動車已經很普遍，
400km以上的車型也並不少，但和燃油車動輒七八百公里的續航比起來，依然不夠，
而且燃油車能三分鐘“滿血復活”，電動車三十分鐘也只能充滿一半的電量，還得是快充。
另外一個是價格問題，電動車的價格比同型號的燃油車要貴不少，
即便是在國家補貼的前提下，十來萬也只能買到一個不怎麼樣的緊湊級自主轎車，
而這個價位完全可以買到很好的國產SUV車型，
雖然電動車維護保養成本低，但佔到車價近乎一半的電池是有衰減的，汽車貶值很快，
四五年的電動車基本是“白菜價”，而要更換電動又是“天價”，使用成本很高。
所以，解決電動車這兩個Bug的核心在於電池技術，
必須大幅提升能量密度，降低製造成本，其實這是目前國家補貼的思路。
續航里程越高，能量密度越高，補貼越高，
按照2018年最新的補貼規則，電池能量密度160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼，
按照《中國製造2025》確定的技術目標，2020年鋰電池能量密度到300Wh/kg，2025年能量密度達到400Wh/kg，2030年能量密度達到500Wh/kg。
現有三元鋰電池技術有天花板
但讓人遺憾的是，現有三元鋰電池的能量密度可不是無限提升的，
儘管現在有大量企業投身鋰離子電池的研發，但一般認為300Wh/kg左右可能是三元鋰離子電池的天花板。
所以，即便是能達到這個天花板，現有的電池估計也難以滿足不斷增長的續航需求。
怎麼辦？
必須尋找新的電池技術路徑，
未來可能屬於“固態鋰電池”，
全固態鋰電池結構裡沒有氣體和液體，所有材料都以固態形式存在，
高密度性、高安全性 等性能使其與傳統液態電池相比更具優勢。
豐田公司認為，固態電池的耐溫性更好而且不需要冷卻，因此尺寸更小。
與同尺寸的鋰離子電池相比，使用固態電池技術，預計可以將電池密度提升50%左右。
此外，固態電池的另一個優勢是可以將充電時間縮減一半。
固態電池與鋰離子電池是建立在同一技術基礎之上，所以兩者原材料的成本差別不大。
這樣看，固態電池預計能將現有電動車的續航里程提升至800-1000km，
基本上能滿足城市日常出行和城際旅行的需求，
而且充電速度更快，預計製造成本也會大幅降低，這是絕對的理想材料，
日本企業全力研發固態電池
這也是目前幾乎整個日本汽車產業界想拿下的一項技術，
日本媒體報道，日本新能源產業技術綜合開發機構日前宣佈，該國部分企業及學術機構將在未來5年內聯合研發下一代電動車全固態鋰電池，力爭早日應用於新能源汽車產業。
該項目預計總投資100億日元(約合5.8億元人民幣)，豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構將共同參與研究，計劃到2022年全面掌握全固態電池相關技術。
該項目計劃在2030年左右將蓄電池組的成本降至約1萬日元/千瓦時（約合90美元/千瓦時），約為當前鋰離子電池成本的三分之一。
該研究機構定位一項快充技術，充電10分鐘，恢復其三分之一的電量。
而此前，豐田早就表態大力研發固態電池提升電動汽車續航里程，並就此聯手全球電池供應商排名第二的松下，投入200多名工程師研究這項技術，預計會在2020年推出固態電池。
固態電池研發成功，燃油車真的危險了
一輛汽車如果續航能達到800km以上，充電還很快，
價格也和燃油車差不多，或者貴不了多少，
這樣的電動車對燃油車會帶來致命的威脅！
不僅在一二線城市會大行其道，而且在看重實用性的三四線城市也會流行，
最終在一二十年裡，燃油車將被漸漸邊緣化，最終成為歷史，
這會是一個歷史性的時刻，而我們都將是見證人！
在汽車動力電池製造上，我們並沒有落後海外太多，
最近，全球最大動力電池製造商寧德時代 登陸創業板，成為創業板市值第一，
寧德時代的電池獲得了國內外車企的一致點贊好評，包括寶馬、奔馳、大眾等等，
我們自己製造的電池已經趕上了日系和韓系競爭對手，
而在固態電池的開發上，老劉相信國內企業不會落後，
至少在這條跑道上，
我們已經和日系企業佔到了同一起跑線上，要超越更加容易。閱讀更多 微信路況 的文章
