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北極星儲能網訊:在全球動力電池產業格局中，韓國人是最大的X因素。
最近，SNE Research公佈了1月份的裝機數據，LG化學超過了寧德時代，成為全球第二名，這是近年來LG化學單月裝機量首次超越寧德時代。
（單月裝機量，藍色線表示松下，橙色線表示寧德時代，灰色線表示LG化學）
2月份，中國受新冠肺炎疫情的影響，國內開工率非常低，可以預見的是，LG化學仍然將超過寧德時代。
進一步說，整個一季度的裝機量，寧德時代不敵LG化學是大概率事件。
過去幾年，受限於中國市場補貼政策的調整，韓國廠商錯過了中國這個處於井噴中的全球最大電動車市場。
韓國人把業務的重心放在了歐美等國家。
在這期間，寧德時代不斷地在國內收割訂單，市佔率超過50%。
在國際市場方面，根據SNE Research公佈的數據顯示，2019年全球市場除掉中國市場和松下（松下對特斯拉的供應量佔主要比例，不具備參考性，可視為雜音）之後，總裝機量為26.1GWh。其中，LG化學為12.3GWh，佔有率達到47%。
LG化學在中國以外全球市場（不含松下）的地位，幾乎等同於寧德時代在中國的地位。
這幾年，寧德時代和LG化學互不干涉，沒有交集，分別在兩條平行線上服務著各自的客戶。
隨著白名單的放開，一直在歐美地區經營的韓國廠商們開始進入中國市場分食，中韓開始短兵相接。
此時的韓國人正在瘋狂地補充彈藥，大肆收攬訂單，開始猛烈地向電池行業霸主的地位發起了衝擊。
一
“LG成立71年來最大的恥辱是，1998年把半導體業務交給了現代電子。”——LG化學前董事長具本茂
LG爭霸電池的決心
1968年春，三星創始人李秉喆在自家的高爾夫球場會見了LG創始人具仁會。
在此之前，兩人已經做了十多年的兒女親家。更早之前，兩人都曾在一所小學讀書。
但是李秉喆的一句話把具仁會激怒了，“老董事長，三星將來也要做電子業務。”
此時，LG的前身樂喜化學已經在十年前成立了金星社，進軍電子行業。而三星則一直在做化肥、調味料、糖和羊毛。
讓具仁會氣憤的是，兩人之前的業務井水不犯河水，但現在，老朋友、兒女親家三星來搶生意了。
第二年，三星電子創立。同年12月，具仁會因腦瘤去世。
兩家的關係自此惡化。
後來的故事大家都耳熟能詳了。目光敏銳的李秉喆選擇了半導體，在兩代人的經營下，終於登上存儲芯片的世界之巔。
而同樣投身於半導體的LG集團，則被迫於1998年，在韓國政府的主導下，將半導體業務委身於現代電子。再後來，這一業務更名為海力士，SK再將其納入囊中則是後話。
近年來，LG不僅在半導體業務失利，手機業務、面板業務也紛紛陷入泥潭。
LG集團到了第四代接班人具光謨的手中，和其他的財閥企業相比，已經拿不出太多有競爭力的業務，存在感越來越弱。
如果不是抓住了電池業務這顆救命稻草，市場上恐怕更難聽到LG的聲音。
LG化學在歐洲的客戶基本上囊括了除了寶馬之外的所有大型車企。作為歐洲大陸上幾乎唯一的動力電池現有產能（三星SDI供應範圍較小），傳統車企的電動化路線幾乎都要仰仗LG化學，近兩年新出的車型基本上也主要搭載LG化學的電池。
1992年，LG前董事長具本茂因為發現了二次充電電池這個機會而欣喜若狂，他認為這將是個重要的增長點。
可能是由於LG的半導體業務是在他的任下斷送的，這段切膚之痛讓他寄希望於能在顯示器、電池、LTE通信等領域制霸。
在犯下了昂貴的錯誤之後，LG將重注壓在了動力電池領域。
近年來，LG以每年超過3萬億韓元（約合25億美元）的資本支出砸在了動力電池領域。
為此，2018年LG化學發行了2.16萬億韓元（約合18億美元）的債券，2019年發行了2.64萬億韓元（約合22億美元）債券。
LG化學在拿客戶方面更是毫不手軟。最近，Lucid被曝也將使用LG化學的811圓柱電池，而這家廠商最早是打算使用三星SDI的電池。
降本和價格戰
長長的客戶名單下，LG化學把降本當作企業生存的核心邏輯。
為了實現降本，LG化學瘋狂地與上游礦商、材料商簽訂長單協議；瘋狂地在全球擴建產能；瘋狂地簽下能籤的所有客戶。
在LG化學看來，所有的一切都是規模的遊戲。擴大產能規模，可以提升設備、人力等資源的利用效率。通過規模效應，平攤生產過程中產生的三費、能耗以及原材料等綜合成本，從而降低電池價格。
把規模看作競爭中的關鍵因素，以至於LG化學敢於以未來的價格簽訂當下的供貨協議。
圈內也流傳著LG化學虧損簽單的傳聞。就連韓國人也認為，LG化學波蘭一工廠，是LG幾乎不可能賺錢的工廠。
據韓媒theelec報道，LG化學CPO（首席生產和採購官員）金明煥表示LG化學為大眾MEB供應電池的價格是120美元/kwh。這個價格比彭博新能源財經（BNEF）預測的2020年均價135美元/kWh要低15美元，以LG波蘭一工廠的情況來看，這幾乎是個包賠的價格。
這種虧損做買賣的心態，韓國人是不陌生的。
曾經的半導體領域是日本企業的天下，三星殺進來的時候，和日本企業相比毫無競爭力。為了能在存儲芯片領域站住腳，三星電子曾經連續虧了十幾年沒有放棄，其中1983年虧損了3億美元，這在當時不是一筆小數字。
（注：LG的虧損主要是由於儲能火災以及波蘭電池廠虧損）
虧損佔市場的戰略，非常考驗企業對技術的判斷以及戰略定力。
如果技術路線按部就班，不發生大的變化，LG的這種打法就能發揮最大的能量，行業會出現馬太效應，贏者通吃。
LG爭霸的障礙與機會
一旦行業內的技術路線發生了改變或者新技術的應用突飛猛進，這種在原先路線上投入重注的企業，很難快速轉身應對變化。
LG波蘭電池廠持續了將近一年的產能危機，是這一情況的最好縮影。
受限於LG波蘭工廠的產能問題，捷豹I-PACE、奧迪e-tron接連停產；奔馳EQC也因為LG化學供應不足，削減產量。
LG之所以會出岔子，是其希望通過運用新的技術方案來降低成本。
韓國媒體在去年底通過一則視頻描述了LG波蘭工廠的問題。2019年4月份，LG化學在波蘭工廠啟用了寬幅的電芯產線，但由於更寬的塗布機對於製程要求更高，LG化學沒有搞定一些關鍵問題，導致電芯良品率下降。而LG之所以這麼做的初心，是為了提高生產效率，進而降低成本。
但事與願違，波蘭工廠不僅沒有降低成本，還陷入更大的虧損之中，來自客戶的頻頻投訴就更不用說。
而層出不窮的新技術、新方案，更是讓選擇走“規模路線”的廠商頭疼不已。
不論是CTP方案、磷酸鐵鋰的復興，還是尚在實驗室的固態電池，這種會顛覆LG化學現有產能的未知數，都是LG化學這種規模型廠商想要努力去消滅的不確定因素。
由於LG的主要產能是軟包電池，而軟包電池由於電芯強度不夠，並不適合做CTP方案。在中國廠商紛紛做起了CTP方案，希望通過提高成組率來降低電池成本的情況下，LG波蘭工廠的大電芯降本方案卻做的異常吃力，並且效果也不好。這種技術選型的迭代，是LG的最大隱憂。
雖然LG在電池業務上擁有足夠的人才積累，規模效應也可以高效地覆蓋掉研發成本，使得LG可以投入更多的研發費用，佔領技術制高點。但空有技術可不行，企業的戰略判斷以及老闆們對技術的理解，更為關鍵。
現任LG第四代掌門人具光謨在2018年就任，在此之前，他在LG電子工作了12年。2018年11月，他請來了3M全球運營副總裁辛學喆擔任LG化學CEO。
從這個陣容上來看，LG化學的老闆們缺少電池領域經驗，LG的戰略基本上在延續過往的判斷，或是老闆們通過其他技術高管的二手信息來做判斷。在行業出現變動的情況下，非專業背景的負責人能不能敏銳地察覺到，讓人為之捏一把汗。
在這一點上，中國的動力電池企業廠商們則明顯要領先的多，不論是技術出身曾毓群，還是“電池大王”王傳福。從磷酸鐵鋰到三元，再到CTP以及鐵鋰的復興，寧德時代們對技術路線演進的判斷，是領先於韓國對手的。
但是，韓國廠商擁有豐富的國際化經驗，全球化的佈局使得他們可以在全球範圍內掘金。被中國市場關在門外的這幾年，LG化學的全球化進行地如火如荼。
而中國的廠商們，因為國內市場的補貼紅利，也無暇外顧，在全球化的佈局上，基本為零。
全球化的供應鏈，全球化的客戶，全球化的工廠，使得LG化學這個國際化的“寧德時代”已經非常遊刃有餘地遊走在全產業鏈上。
全球化不僅在規模上擁有巨大的優勢，其抗風險能力，也在此次疫情中得到了印證，相信中國的動力電池廠商們自有體會。
而其他同樣走規模化路線的廠商，則是LG化學的敵人。
寧德時代就是LG化學最大的敵人。
這二者之間一旦開始相遇，就一定會拼殺到底，直到分出勝負。
二
“我們將不著眼於外部增長，而是將通過確保領先市場的差異化技術，追求基於利潤率的增長”——三星SDI CEO全永鉉在股東大會上發言
三星SDI的經營思路
2017年2月17日凌晨5點半左右，三星集團實際控制人李在鎔，因深陷韓國總統親信干政事件被捕。一直到2018年2月5日，在被關押了353天之後，李在鎔才走出了看守所。
李在鎔的被捕並沒有讓三星停擺。2017年2月28日，三星SDI公佈了新任CEO的人選——原三星電子存儲部門總裁全永鉉。
這位來自半導體部門的高管是來救場子的。
2014年之前，三星SDI的電池業務處於微利狀態。從2015年一季度開始，三星SDI開始了連續9個季度的運營虧損。2016年，更是由於Note 7的“電池門”事件，將三星整體品牌形象拖入谷底。
空前的壓力下，三星派出了重將。
在三星內部，三星SDI新任CEO全永鉉與三星電子董事長權五鉉、三星電子副董事長金基南並稱為三星半導體神話的引領者。名人堂的感覺有沒有？
全永鉉正在三星電子時，曾在生產效率和工藝技術改進方面做出重大的貢獻，使得三星內存半導體快速增長。三星也寄希望於這位CEO可以帶領電池業務走向盈利。
為了避免虧損，全永鉉的其中一條經營思路是，把承擔原材料上漲的風險轉加給下游客戶，使得三星SDI不承擔盈利下降的風險。
而他在上任後最多對外界提及的名詞也是技術。他認為三星SDI需要憑藉領先的技術引領市場，就像他們曾經在半導體領域那樣。
“不虧損”策略
三星在對待客戶時，不像LG化學那樣激進，客戶範圍自然也不像LG化學那樣廣，僅有寶馬、戴姆勒、沃爾沃、大眾等少數客戶的部分車型。
對待客戶佛系的態度，使得三星這些年經常損失訂單。
三星SDI一直都是寶馬的合作伙伴，從i3開始到i8，三星一直都是寶馬的核心供應商。
2009年，三星與博世的合資公司SB Limotive與寶馬確立MegaCity車型（i3的前身）和i8的合作關係時，寧德時代離創立還有2年。
2019年11月，寶馬在分動力電池訂單蛋糕的時候，給了寧德時代73億歐元，而三星SDI只收到了29億歐元的訂單。
三星SDI在2017年下半年開始為特斯拉的儲能項目供應圓柱電池，甚至也傳出了將要向特斯拉上海超級工廠供貨的消息，但是最終拿下特斯拉的是LG化學和寧德時代，而不是三星SDI。
另外，特立獨行的三星也並不熱衷與整車廠建立合資公司。而像LG化學與通用汽車，SK創新與北汽，都成立了電池合資公司，松下與特斯拉、豐田，寧德時代在中國的合資電池廠就更不必說。
合資公司作為預定未來產能最穩定的方式，高冷的三星似乎沒有興趣。
“技術為王”策略
希望通過技術引領市場，而不是通過擴大規模去參與競爭，使得三星在節奏上總是慢那麼半拍。
在這一輪的產能軍備競賽中，三星SDI是最不上心的那一個。到2020年，三星SDI全球總產能目標是32.5GWh，這一目標不到LG化學的一半。
但同時，三星對於技術方面的投入又非常重視。
三星SDI在2月19日宣佈，已向鋰電設備廠商Philoptics採購了20臺疊片機用於匈牙利工廠，2021年啟用，用於生產第五代電池。
據韓媒引用消息人士稱，三星將使用NCA材料生產下一代電池“Gen 5（第五代電池）”，這是三星首次將NCA材料用於方形電池。
據韓媒分析，預計三星SDI將NCM622和NCA81½½摻雜，然後使用高壓電解液。
之前由於NCA的不穩定性，一般只應用於圓柱電池上。NCA電池在充放電過程存在嚴重的產氣，導致電池鼓脹變形，一般採取耐壓的小型圓柱電池殼來製作NCA電池，降低了產氣量以控制電池形變的問題。
NCA材料是日本企業的強項，韓國生產太少，大規模用於車用電池還沒有先例，三星和LG雖然都有圓柱電池，但都是NCM材料，產量不夠是主要原因。
新材料的應用加上疊片工藝，三星預計可以將能量密度提高20%以上，成本降低20%。
三星SDI經營戰略的挑戰
作為韓國存儲芯片和麵板領域的領軍者，在電池領域，三星並沒有扛起大旗，而是將這一位置拱手讓給了LG。
三星對待動力電池的態度，會讓你覺得一個優等生為什麼考試成績越來越差，而他卻一點都不著急。
半導體的成功，使得三星相信，只要技術積累足夠，不需要通過虧損佔領市場，市場總有一天會臣服在技術的腳下。
但，電池領域和半導體似乎不太一樣。
在電池的成本中，材料的成本佔絕對的大頭。電池的供應鏈複雜，上游的金屬礦商們是整個供應鏈上的重量選手，他們都是資本密集型企業，話語權也較大。價格高昂的金屬吞噬了行業大部分的利潤，也間接導致了電池價格居高不下。
通過技術，可以扭轉這種情況下嗎？可以，但在當前的電池體系下，特別是三元體系，對金屬的依賴程度非常高，技術的收效甚微。不論是鎳礦、鈷礦、鋰礦，還是中游的前驅體廠商、正極材料商，還將繼續是電池BOM成本的重要擔當。
這和芯片的差距是顯而易見的。
以半導體的標準來做動力電池，在技術上和工藝上做電池確實是降維打擊。但面對商業競爭，尤其是競爭已經激烈到一片血海的動力電池市場，佛系的心態和技術狂的偏執可能會把自己給耽誤了。
進入到2020年，三星的心態似乎逐漸在調整。
2月份，三星SDI宣佈，將與正極材料廠商ECOPRO建立合資公司，新建CAM 6正極材料工廠，該廠將主要生產NCA正極材料，多數產能將供給三星SDI匈牙利工廠。
雖然三星SDI之前曾與博世、日本戶田工業都建立過合資公司，但合資公司最終都被三星吞下，並沒有發揮出合資的優勢。而與本國企業合資，尚屬三星SDI首次。
2月26日，外媒報道稱，三星SDI正在與Rivian洽談電池合作。按照亞馬遜的要求，Rivian需要在2020年到2024年的5年間，製造10萬輛的電動貨車。
2020年，三星SDI動力電池銷量預計將增長69%至4萬億韓元（約合33.5億美元）。
水底下的鱷魚，也許在等待機會
關於三星的戰略，還有一種更大的可能。
與LG化學在動力電池領域的急於求成不同，三星可能在等。
在當下，動力電池的技術路線還處於變動期，電動車的滲透率還較低，技術並不能發揮最大的優勢。
過度往裡砸產能等資源，很可能的情況是，一個新的技術浪花打過來，直接把船打翻了。
控制規模和速度，也是一種合理的策略。
無論是2014年到西安建廠，還是2016年在匈牙利改建工廠，三星都是市場的先行者。但是在外界看來，卻並不出成績，很多時候往往無功而返。
它當前的戰略似乎是不掉隊就行了。
在局勢不明的情況下，我們仍需要對這隻水下的巨鱷保持足夠的尊重。
三
SK要擺脫對海力士的依賴。汽車電池是“第二半導體”。——SK集團董事長崔泰源
SK集團的兩條腿
2013年年初，崔泰源在監獄中收到了海力士的年報。年報顯示，海力士從2011年的虧損1.48億美元，變為2012年的盈利27億美元。
自從執掌SK集團15年來，還沒有哪一份報告比這一篇更讓他滿意。即使自己剛剛因為被指控挪用公司資金而被捕收監。
就在一年前，當SK集團董事長崔泰源決定以30億美元控股陷入虧損的海力士半導體時，內部的反對聲音如滔天巨浪一般。沒人相信這家之前僅做石油、電信業務，從未涉足過芯片製造領域的公司，可以搞得定半導體。
之後的海力士不斷刷新記錄。到2017年，SK海力士的營業利潤一度佔到SK集團的70%以上。收購海力士不僅成為SK集團的轉折點，也可能是崔泰源職業生涯中最成功的作品。
在崔泰源的經營下，SK從他上任時的韓國第五大財閥，逐漸發展成了第三大財閥。
在崔泰源的經營方式中，最重要的一條就是收購。有了海力士做現金牛之後，崔泰源的手就一直停不下來。據福布斯統計，從2014年-2019年的6年間，崔泰源一共花了32億美元在全球範圍內買買買。
2020年1月31日，SK海力士發佈財報，2019年營業利潤同比下降87%。
崔泰源一直都清醒的認識到，SK不能一條腿走路，他一直在尋找“第二半導體”——汽車電池。
SK是韓國三家電池廠中起步最晚的，也是唯一一家不做消費電池的企業。
2012年，也就是SK收購海力士的那一年，SK的第一家動力電池工廠在韓國瑞山竣工。
巨頭制衡LG化學的棋子
從此，SK開始瘋狂的挖角LG之路。
SK創新在韓國分走了現代-起亞的起亞汽車，在歐美分流大眾MEB、戴姆勒、福特的訂單，這些客戶也都是LG化學的主要客戶。2019年5月，SK創新宣佈在手訂單已達430GWh。
關鍵SK創新除了在韓國瑞山有4.7GWh的現實產能以及中國常州的北汽合資項目，其他的都是在建的雲產能。
為什麼雲產能可以鎖定這麼多訂單？
對於整車廠商來說，更多是出於制衡LG化學的需要。
有了SK創新作為二供，整車廠面對一供LG化學時，手中多了籌碼。
SK創新作為後來者，似乎也很能適應自己的角色。
2017-2020年，SK預計在電池項目上的資本支出是10萬億韓元。這個支出水平和LG化學相當。
在2018年11月的SK之夜上，崔泰源表示計劃在美國投資16億美元建設動力電池工廠，如果進展順利，投資規模將擴大為50億美元。
SK的美國建廠計劃直接碰到了LG的G點，2019年5月，憤憤不平的LG把SK告上了法庭。
委屈的LG在起訴文件中稱，SK創新在兩年內挖走了自己項目的100多名員工，竊取了商業機密，從而獲得大眾MEB訂單。
SK不僅挖角LG的客戶，還在大肆搜刮LG的員工、技術。
這個臺拆的夠徹底的。
那麼，問題來了。SK可以靠這種方式打敗LG嗎？
顯然是不可能的。
對於SK來說，破局的點在哪兒呢？
在電動化的洶湧大潮下，解決動力電池產能的問題，已經成為各大車企的燃眉之急。
自建產能，是車企解決動力電池問題的終極方案。
但車企在電化學領域的積累相對薄弱，必須藉助合作伙伴的幫助。
在這方面，豐田已經給出瞭解決方案——把松下的現實產能裝在了自己身上。
把電池廠的現實產能招安，是當下解決動力電池供應的最佳方案。
大眾是現在對動力電池現實產能需求最迫切的那一位。
而LG化學、寧德時代稱雄的決心，使得大眾很難處理和他們之間的關係，想要掌握命運，但又害怕被卡脖子。
而SK創新這種二供，是大眾從LG化學脫身的最好幫手，甚至被大眾控股，也是非常有可能的。
戴姆勒是另一個可以考慮的合作伙伴。
而對於SK創新來說，習慣了資本遊戲的崔泰源想必是不會介意和大眾一起起飛的，這也是SK創新爭霸全球動力電池產能的唯一機會。也只有這種彎道超車，才有可能超過LG化學。
結語
時至今日，對於三家韓國動力電池製造商而言，他們的命運和路徑將會怎樣呢？
對於LG化學而言，註定是向寧德時代看齊，做規模之爭，提規模、降成本、搶客戶，成為最大的動力電池供應商，讓製造商臣服於它的腳下。
在這條路，LG化學除了死磕寧德時代之外，最終將會遭受到像豐田、大眾、特斯拉等汽車製造巨頭的強力競爭，他們是否願意在全球新能源產業，有一個如此強大的動力電池製造商存在。
對於SK創新而言，他不大可能與LG化學或寧德時代一爭高下，最好的歸宿是，依託於自己比較先進的技術和體系，找到一個汽車巨頭，成立合資公司，讓出控制權也在所不惜，模仿松下與豐田的合作模式。
對於三星SDI而言，其機會介於LG化學和SK創新之間，如果他在技術上取得革命性突破，也許可以顛覆產業，依託雄厚的實力，將電池產業做成現在的芯片產業一樣，但這種可能性很低；另一個可能是，找一家巨頭，組建合資公司。可以是現代-起亞，也可以是大眾汽車集團，也可以是戴姆勒-奔馳。
但是，無論這三家韓國動力電池製造商怎麼選擇，都將會給全球新能源汽車產業，帶來非常大的變化。
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