對於汽車市場而言，2019年究竟是怎樣的一年？
2019年，華晨寶馬的鐵西工廠生產線與往年一樣忙碌，在工業4.0和5G的賦能之下，更顯得朝氣蓬勃；戴姆勒新帥康林松接過蔡澈的接力棒，踏上了新時代的征程；長城遠走俄羅斯，開啟了國際化元年；吉利正式成為戴姆勒最大股東；豐田在中國的氫燃料電車戰略開始佈局；特斯拉終於在中國實現了國產……
一切看似在有條不紊地推進之中，然而走出聚光燈外，大家都心照不宣地保持了沉默。氣氛變了。
吉利早在2018年年初便敏銳地嗅到了風向的變化。彼時，吉利銷量保持著39%的高增長，但吉利控股集團總裁安聰慧卻說，他每天都如履薄冰，思考最多的是如何讓企業能長久的活下去。
果然，當吉利也亮出最後的底牌之時，曾經堅挺的王者也出現了銷量的波動。好在，吉利體系力的建設依然讓它坐穩了自主品牌銷量第一的位置，然而其他大多數品牌就沒有那麼幸運了。
傳統燃油車企業中，破產清算、賣身保價、退場出局的故事不斷上演；新能源企業中，呼籲政策繼續扶持的呼聲不絕於耳，因為那慘淡的銷量數據讓人再也無法相信新能源未來的美好。
重壓之下，轉移壓力
浸泡在這洪流之中，過去兩年發生的故事還歷歷在目。
2018年翻過春節後的3月，價格戰便悄悄在豪華車市場拉開序幕。銷量處於膠著狀態的BBA率先發難，多米諾骨牌就此倒下。2018年的豪車市場是血雨腥風的，除了雷克薩斯還算正常經營外，其他品牌都深陷大幅促銷的泥潭。
這一招，豪華品牌屢試不爽，2019年上半年兩輪的官降潮再次印證了這一點。豪車市場以利潤換空間，直接殺入非豪華市場的腹地，被撕裂的汽車市場成了勇氣和實力的角鬥場。面對豪華品牌的市場掠奪，合資品牌只有繼續轉移陣地，將槍口瞄準更低端的市場。
捷達品牌的發佈便是典型的案例。2018年，在豪華品牌的一路窮追之下，大眾品牌應對得極為吃力。
從數據來看，2018年全年，一汽-大眾共售出141.67萬輛新車，距其年初發布的被以"保守"形容的145萬輛銷售目標還有17萬輛的距離，這樣的成績對於將2018年列為產品大年並一口氣推出兩款SUV的一汽-大眾來說，顯然不夠理想。
另一邊的上汽大眾表現也不那麼盡如人意。2018年，上汽大眾共售出206.5萬輛新車，與2017年同比微增0.1%，但其中大眾品牌與去年相比卻不增反降，微增的部分全靠售價相對較低的斯柯達品牌貢獻。
雖然從最終的銷量數據依然讓大眾這一龐然大物保存了顏面，而同比微增的數據暗示著，留給大眾的突圍機會已經不多了。放下身段、市場下探，以捷達品牌搶佔低端市場的份額，成為大眾此時少有的選擇。
而自主品牌，除了吉利、長城尚有餘力與之抗衡之外，其他品牌都在艱難支撐。曾經SUV紅利時代的爆款產品哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越和榮威RX5，市場份額被越來越多的產品擠佔，處境岌岌可危。
艱苦支撐一年後，2019年，一大波自主品牌對於海外市場展現出了前所未有的嚮往。長城北上俄羅斯，吉利南下馬來西亞，上汽進軍南亞市場，傳祺在新疆建廠，目標瞄準海外……
在這一系列的"破圈"操作之下，層層下探，步步緊逼的市場並沒有立即給出反饋，整體銷售市場依然持續下跌。據預測，2019年將是未來十年中最好的一年。
如果真如傳言所說，那麼這銷量跌跌不休、新能源市場難以斷奶、各國車企劍拔弩張的當下將是中國車市"最後"一抹落日餘暉。
奔潰的情緒正在每一個汽車人心中反覆試探，未來汽車市場的競爭還能怎樣慘烈？
寒冬應該來得更猛烈一些
事實上，當人們被恐慌的情緒裹挾，便已經在心理上敗下陣來。如果持續的車市寒冬是一個即將到來的事實，那麼此時為此所陷入的所有焦慮和擔心都是一種徒勞。
車市寒冬，車企到底應該害怕什麼？
對於任何一個致力於長遠發展的企業而言，真正應該擔心的是車市寒冬的風暴來得還不夠猛烈。在過去的28年中，中國汽車市場在增長的紅利中成長起來，這讓中國品牌快速發展的同時又盲目地自信。
在高漲的市場情緒中，中國自主品牌應運而生，催生了吉利、長城、長安、廣汽、北汽這樣的企業，也同樣孕育了夏利、海馬、力帆、東南、眾泰、江鈴、江淮、觀致、漢騰、獵豹的誕生。
而2018年開始急轉直下的市場，給出了一個剎車警告。緊縮時代，已然容不下任何實力薄弱企業的存在。不過，中國汽車市場尚有兩千多萬的體量支撐，這些身處末位的企業或在市場或在地方政府的支撐下，尚且"苟延殘喘"，尚留有一席之地。
這是一個可怕的現象。當緊縮時代的大風吹到每一家車企家門口之時，市場之手無法發揮全部的力量，淘汰末位車企，重新洗牌，那麼這次車市寒冬便是一次車企間相互叫囂的藉口而已。
如果這些末位企業被完全清退，那麼困擾中國車市多年的"產能過剩"問題或將得到一次和解的機會。
當然，車企們更應該擔心的是政策的搖擺。在過去兩年中，政策不止一次地希望通過干預的方式挽救跌跌不休的市場大勢。汽車下鄉這個十年前的"老方子"被再一次應用，關稅下調的政策此起彼伏，然而這些具體的救市手段被殘酷的大勢摁下，並未有絲毫的改變。
與其做這樣尷尬的"干預"，還不如將主動權交還市場，讓市場的大手發揮最大的作用，勇敢地迎接下一個汽車時代的到來。
對於正在經歷深刻調整的傳統車企如此，對於即將邁向市場階段的新能源市場亦如是。2020年，新能源市場將進入後補貼時代最深刻的調整。
事實上，相比於直接的資金補貼，中國新能源市場更渴望一條明確的發展道路。許多新能源企業一把手都曾表態，希望政策穩定地輸出。
我們應該擔心的是市場之手還不夠強有力，應該擔心的是政策的搖擺，更應該擔心的是車市的寒風來得還不夠猛烈。
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