說到馬自達，許多車友對它的印象是“東瀛寶馬”、“操控賊好”、“理工科學霸”一類的，一副只要我有錢，馬上就提一輛回家的樣子。不僅如此，最近美國《消費者報告》給出的可靠性排名也顯示，馬自達可靠性甚至要高於“開不壞”的豐田，僅次於排名第一的雷克薩斯。
《消費者報告》有多權威，車叔來簡單說下，它是一本消費品測評類雜誌，由非營利組織美國消費者聯盟(CU)在1936年創立。因為非盈利，並且雜誌沒有股東，也不接受投放廣告，測試產品均是用戶自費購買。因此，《消費者報告》上的排名，非常具有參考價值。
再說回馬自達，它可靠性排名第二，那它在國內的銷量呢？根據馬自達發佈的官方數據，2019年全年各車型累計銷量為227,750輛。作為對比，一汽豐田卡羅拉這一款車型的年銷量，就有358,000輛。那麼問題來了，明明可靠性更強，但馬自達的銷量怎麼就和豐田相差甚遠呢？
新款馬3的非獨立後懸
自新款馬3（官方名：次世代MAZDA3昂克賽拉）上市，引起粉絲非議的便是新款車型採用了後扭力梁非獨立懸架。獨立懸架更貴，非獨立懸架更便宜，這是廣大車友心中的第一印象，因此新車型立馬就被安上一個“配置縮水”的名號。
就近幾年車企們在懸架調校的功底來看，獨立與非獨立懸架在操控與舒適性方面的差異已經非常小了。更何況，15萬以下的家用車市場，就沒必要太過講究獨立與非獨立了。如果你不提前說明，大多數消費者體驗不出獨懸與非獨懸的區別。再者，馬自達也號稱，新款馬3針對非獨懸進行優化，改善了NVH和空間，體驗只會比老款馬3更好。
然而，老款馬3採用獨懸，新款馬3採用非獨懸，這是個不爭的事實。即便新車型的非獨懸能夠改善NVH和空間，但“非獨懸”這個名字，也似乎如一根肉刺，隱隱刺痛著消費者。
海內外差異
如果說新老馬3在後懸架方面有了變化，那沒有變化的就是發動機。目前，新馬3採用的是1.5L和2.0L的自然吸氣發動機，動力參數分別為117馬力、148牛·米和158馬力、202牛·米，與老馬3的參數一模一樣！
不否認，新馬3創馳藍天的高壓縮比汽油直噴發動機技術很先進，但這並非是馬自達的最新技術。在SKYACTIV-G之上，還有SKYACTIV-X技術，這套技術在新馬3登陸國內市場時，並未見到，而海外版車型是有的。
一個好消息是，據馬自達中國企業管理有限公司董事長渡部宣彥透露，馬自達將於2020年在中國市場引進創馳藍天SKYACTIV-X發動機，並搭載於2021款馬自達3昂克賽拉和即將引進的CX-30車型上。
轉身還是堅守的困境
家用轎車市場有多火，車叔可以簡單說下，像是卡羅拉、朗逸、軒逸這些常見的家用車，月月銷量3萬輛以上，臨近年關，部分車型月銷量甚至超5萬輛，你說誇張不誇張。一款車型的月銷量，甚至快抵得上馬自達品牌一個季度的銷量。
馬自達算是小眾品牌，這沒錯，但誰不想多賺錢來實現自己的夢想呢？於是馬自達就站在轉身投靠大眾化的市場需求，和堅守自己偏執個性之間。捨不得轉子發動機，財務危機來了怎麼辦？只有妥協一下，賺點錢再去研究唄！
確實可以看到，馬自達有些許妥協。拿馬3來說，老款車型的軸距是2700毫米，後排空間常遭詬病。新款馬3改進了，軸距變為2726毫米。後排非獨懸的加入，目的也是為了增加空間，同時還通過調校並且研發新型橡膠襯套，來消除扭力梁非獨懸的短板，以提升舒適性。更大空間、更加舒適，這明顯是家用車的調校取向。
是轉身，也是堅守，更多家用車的特徵，能夠滿足更多消費者的喜好，同時也給轉子發動機一個機會。據悉，馬自達MX-30將會搭載轉子發動機組成的混動系統，並且量產上市。
車叔總結
或許正是馬自達偏執的性格，造就了其可靠性排名第二的好成績。精益求精，不玩虛的，“我就好好造車，會有人懂我的。”這或許是馬自達的心聲。只是懂的人似乎沒想象的多，那還是稍微妥協一下，迎合市場的需求，等賺更多錢，再搞個“大新聞”吧！
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