在11月15日召開的2019年粵港澳大灣區五大機場高層聯席會議（簡稱“A5聯席會議”）上，除了按照慣例出席的五大機場代表之外，還出現了一張新面孔——中國國際經濟交流中心產業規劃部部長王福強。
作為粵港澳大灣區城市群發展規劃研究課題研究組副組長，他全程參與編制了今年2月18日公佈的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，對於大灣區五大機場競合背後盤根錯節的複雜關係瞭然於胸。
在這次會議上，他帶來了破題的新路徑：組建珠三角機場管理集團，通過互相持股，打破五大機場背後的利益主體分割的藩籬；同時，把現有的A5聯席會議升級，拉入民航總局、海關總署、國家空管委、空軍等相關部門的代表，通過更高層次的協調來減少無效競爭和資源浪費，最終將五大機場打造成世界一流的機場群。他的建議獲得了積極的回應，在會後的官方通報裡，被評價為“提供了全新視野和全新思路”，未來五大機場將進一步優化合作機制，拓展合作規模，提升合作水平，加強合作深度。
從這一表態看，無論具體措施將在何時、以何種面目落地，至少五大機場協同合作的新窗口期已經打開。
白雲機場T2航站樓國際出發候機廳。
五大機場談合作正當時
“趁著目前珠三角地區航運市場還處於快速增長階段，現在正是良好的合作時機”，在會後接受採訪時，王福強如此告訴南都記者。
得益於經濟體量的快速發展，在過去的三年裡，粵港澳大灣區五大機場的客流一直處於高速增長階段。
白雲機場的客流量從2016年的5978萬增加至2018年的6972萬人次，深圳機場的數字則是4197萬增加至4934萬，香港機場客流從2016年的7050萬增加至2018年的7469萬。
澳門和珠海兩個中等機場的客流增加也異常迅速，尤其是珠海金灣機場，2017年客流增速高達50%，2018年客流量更是突破了千萬大關，成為國內僅有的兩個客流破千萬的地級市機場。
2014年3月開業的珠海長隆海洋王國，對珠海的客流量拉動很大。
快速增加的市場，也給五大機場提供了廣闊的發展空間。根據國際航空運輸協會的預測，到2030年整個粵港澳大灣區客運需求量達3.87億人次，即使將珠三角地區所有機場已公佈的擴建計劃考慮在內，屆時每年仍有5200萬人次的旅客需求未能滿足。
按照航空業內的一般經驗，當一個地區的航空年客流量達到1億人次，同時擁有兩個樞紐機場是必要的。
美國紐約灣區機場群即是如此：2016年紐約灣區的旅客吞吐量就達到1.3億人次，同時容納了肯尼迪（Kennedy）、紐瓦克（Newark）兩個大型國際樞紐。
而被視為分工協同做得較好的國內京津冀機場群，在近年來客流達到了1.3億的同時，也形成了首都機場-天津機場-石家莊正定機場三者功能錯位、層次清晰的協同模式。
參照上述指標，2030年大灣區3.87億人次的年客流量完全有條件同時容納廣深港三大國際樞紐機場，合力形成世界級的機場群，但前提條件是三者之間形成了良好的資源整合和功能協同，而這正是目前大灣區機場群的痛點所在。
2016年12月26日，廣州白雲機場舉行“見證年旅客吞吐量超6500萬人次”儀式。
破局，先從阻力最小處入手
去年，廣州有關人士曾對外透露，曾一度有機會開通到波蘭華沙的航線，當時談好了第一年給4500萬元補貼，第二年如果客流量達到80%就不給補貼，但到最後一刻對方都要過來籤協議了，卻被其他機場以三年給2.7億元的補貼“截胡”。
靠政府補貼燒錢來搶奪歐美航線資源，一直為關注大灣區機場群的專業人士所批評，“你補貼一個億，我比你補貼更多，外國人高興死了，這樣內部競爭太可惜”。
這次聯席會議上提出的解決之道 ，則直指通過各個機場互相持股來破除競爭背後的利益分割。
有類似競爭問題的珠三角港口群的整合，正是使用這一辦法。
2017年，廣州港邀請中山和佛山參股廣州港南沙港區四期項目。2018年，廣州港分別以5億和1億的價格收購了中山港航集團52.51%股份和佛山高明港區海口碼頭項目公司40%股權。而在最新出爐的《廣州市推動綜合城市功能出新出彩行動方案》中，關於廣深雙核聯動的17項任務清單裡，其中一項就是：支持廣深兩地深化港口基礎設施建設合資合作。
深圳寶安機場，附近高樓林立。南都記者 趙炎雄 攝
在王福強看來，五大機場之間惡性競爭和資源浪費的根源，就在於背後的利益主體不同，破局也應從這裡入手。他提出，可以嘗試讓廣東省機場集團、香港機場管理局、深圳市國資委、澳門機場管理局四方進行適當比例的機場股權置換，甚至還可以考慮一起組建大灣區機場管理集團。
另外，各機場之間也可以建立業務收入分成模式，來建立利益共同體，“比如，香港機場將內地業務交由深圳負責後，深圳機場產生的超額收益可按比例返還給香港”。
而對於粵港澳大灣區空域緊張的問題，他也建議把現有的A5聯席會議升級，拉入民航總局、海關總署、國家空管委、空軍等相關部門的代表，通過更高層次的協調來擴大增量優化存量，實現空域的動態管理和靈活使用。
2018年11月15日。穗莞深城際鐵路鋪軌進入深圳段。工人正在海上田園站區間鋪設鋼軌。南都記者 趙炎雄 攝
不過，相對於採取上述牽一髮動全身的重磅級動作，近年來五大機場的合作，更傾向於從阻力更小的加強機場間互聯互通入手。
2015年年底，能夠直接聯通廣深兩大機場的軌道交通穗莞深城際線北延段（新廣白）開工。聯通深港機場的深港西部快線近年來也一再傳出將會上馬的消息。此外，廣深第二高鐵也已進入議事日程，在時速達600公里的高鐵技術牽引下，未來廣深兩地機場互通將只需要20分鐘。
而在王福強看來，無論大灣區五大機場的協同從何處入手，關鍵是要抓住當下粵港澳大灣區發展的歷史機遇。
“現在大家都還有協作迴旋餘地，如果任由各自為政，等矛盾變得非常尖銳，再協調的成本就太大了”。
出品：南都大灣區工作室
採寫：南都記者 魏凱
音頻主播：黃海珊 魏凱
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