由於銷量未達預期以及運營遇到種種困難，2001年三菱自動車為大型豪華轎車Proudia/Dignity畫上了句號。至此，現代與三菱合作研發豪華轎車的道路也走到了終點。
上帝似乎打開了單曲循環，三菱放棄Debonair車系時，現代自主研發出Grandeur XG。而當三菱再次放棄Proudia/Dignity時，現代汽車的旗艦車型也“單飛”了。
第二代現代雅科仕
第二代雅科仕比前任更大、更華麗，而更重要的是它摒棄了三菱時期另類的前輪驅動架構，取而代之的是現代汽車獨立研發的全新後驅架構。這個後驅平臺對於現代汽車產品高端化、孕育獨立豪華品牌捷尼賽斯起到了關鍵作用。
在這個後驅架構上誕生的首款車是2008年發佈的中大型豪華車Genesis捷恩斯，比第二代雅科仕早一年發佈。如果說“沒有後驅，不算豪華”是豪華車圈子裡心照不宣的“潛規則”，那這臺由韓國人自行開發的後驅車算是現代汽車正式步入“上流社會”的起點了。
現代Genesis捷恩斯
這款與寶馬5系尺寸接近、配置比肩寶馬7系，而價格僅相當於寶馬3系的中大型轎車在北美逐漸取代了Grandeur，從Full-size Sedan到Mid-size Luxury Sedan的級別轉變，也讓現代汽車通過捷恩斯觸摸到更高階層的細分市場。
捷恩斯有相當不錯的產品性能指標，比如其車身抗扭剛度比作為開發階段對標的寶馬E60 5系還高14%；在IIHS和NTHS的碰撞測試中都拿到好評；良好的駕駛體驗和出色的性價比也獲得了汽車媒體的好評。
2009年，捷恩斯榮獲北美年度車大獎，這是現代汽車首次拿到如此重量級的獎項。現代汽車為此專門拍攝了一條創意廣告，劇情就是雷克薩斯、寶馬等公司得知年度車大獎被從不被他們放在眼裡的現代汽車公司奪走，高管們近乎崩潰的拍桌子撕報紙歇斯底里地的咆哮怒吼......
現代汽車以這種既幽默又暗中揶揄對手的創意，傳遞了一個很明確的信息：來自韓國的新人要和盤踞北美的強勢豪華品牌們宣戰了。
然而在相對固化的高階市場，新手面臨的問題往往是硬件以外的領域。在相對務實且開放的北美市場，捷恩斯憑藉性價比和不錯的口碑逐漸打開市場，雖然第一年的業績也低於預期，但好歹只是開局不順的慢熱而已。
然而，並非所有努力都一帆風順。更名為 “勞恩斯”的Genesis在中國市場並沒能激起什麼波瀾，其存在感甚至還不如10年前的現代君爵XG。封閉保守的歐洲市場更是針插不進的一塊鐵板，連雷克薩斯、英菲尼迪都鎩羽而歸，更別提資歷尚淺的韓國豪華車了。
另一方面，2009年發佈的第二代雅科仕也面臨更嚴峻的市場環境，儘管這款真正意義上韓國自主設計製造的頂級豪華轎車有朴槿惠、文在寅兩任總統和青瓦臺背書，但相比貼牌三菱時期年均超過1萬臺的銷量，第二代雅科仕在韓國的銷量和市佔率卻不斷滑坡。
就產品而言，第二代雅科仕相比三菱換標的初代車型是質的飛躍，它代表了韓國汽車工業最高的技術水準和製造能力，是韓國汽車工業揚眉吐氣的“爭氣車”。
它的零部件只要能國產就絕不外採。第二代雅科仕剛發佈時3.8L V6車型匹配愛信6AT變速器，4.6L/5.0L V8車型則是ZF的6AT變速器。
僅用3年時間，2012年的改款車型就換成現代自主研發的8AT變速器，由此實現發動機、變速器等核心部件全部國產化。這樣的成就，對於10年前還依靠三菱技術貼牌的現代汽車確實讓人刮目相看。
但此時的韓國，豪華車市場的競爭愈發激烈，消費進口車也逐漸被韓國社會所接受，即便雅科仕的價格便宜許多，卻擋不住奔馳S級這種行業大佬在本土市場攻城略地。
在海外市場，雅科仕依然是一款非主流車型，但其表現還是比初代雅科仕好很多，特別是在俄羅斯、南美等新興市場把握住了機會。但是在中國、歐洲甚至相對最為開放的北美豪華車市場依然沒什麼聲望。
儘管單飛後的現代高端車又經歷了各種各樣的失敗和挫折，但鄭夢九領導的現代汽車集團從未放棄過向高端市場進軍的衝鋒。大型豪華轎車在歐洲走不通就換個方案再來：基於銷量較好的掀背小車Veloster和i30打造N系列高性能版，這是韓國風味的“GTI”。
現代i30 N
在熱衷品牌效應的亞洲市場，現代汽車則找來時尚奢侈品牌搞跨界營銷，先後推出了Genesis Prada捷恩斯普拉達版和Equus by Hermès雅科仕愛馬仕版。
對於一心希望實現品牌高端化的現代汽車，能邀請來頂級時尚奢侈品牌推出聯名款車型，確實在一定程度上證明了其高端車型的實力。
捷恩斯普拉達版
雅科仕愛馬仕版
實際上，汽車與時尚奢侈品聯名的跨界玩法並不新鮮，早在上世紀70年代林肯大陸Mark V就推出與多家時尚奢侈品聯名的設計師系列。時至今日這種跨界聯名的玩法更為常見，但數得上名的量產車與時尚奢侈品跨界營銷案例，幾乎清一色是西方老牌豪華車品牌。
比如Steinway & Sons施坦威鋼琴--寶馬7系。
Giorgio Armani喬治·阿瑪尼--奔馳CLK 500 Cabriolet
BVLGARI寶格麗--凱迪拉克XLR
Versace範思哲--蘭博基尼Murciélago LP640
Hermès愛馬仕--布加迪Veryon
Hermès愛馬仕--布加迪Chiron
Ermenegildo Zegna傑尼亞--瑪莎拉蒂Ghibli
FENDI芬迪--瑪莎拉蒂GranCabrio
GUCCI古馳--菲亞特500
這兩款跨界聯名版韓系豪車，是找遍整個東亞汽車工業都為數不多能與西方頂級奢侈品牌展開合作的稀缺案例，實際上這兩款聯名款豪華車的數量也極其稀缺。雅科仕愛馬仕版只有3臺，捷恩斯普拉達版產量高一些，然而這些車除了極少數流向中東，基本都留在了韓國本地市場。
你可以請來頂級的時尚奢侈品牌為你站臺背書，但這並不一定能幫助現代撬開傳統豪華消費市場緊閉的大門。就像你可以請明星外援給俱樂部贏個總冠軍，但在奧運會上他就會回到自己的國家和你對壘。或許，這只是捷恩斯/雅科仕在進軍全球高端車市艱難道路上又一次微不足道的嘗試而已。
品牌的聲望和美譽，終歸還是要靠自己打造。2015年，Genesis被升級為獨立的豪華品牌，捷恩斯和雅科仕的後繼車型改為Genesi品牌下的G80和G90車型。捷恩斯車型專屬的飛翼LOGO也成為品牌LOGO，曾經為了與便宜的現代汽車有所區別而設立的專屬車型徽章，終於實現了完全“獨立”。
2017年，捷尼賽斯迎來北美市場大豐收，G80的銷量超過ABB以外所有“二線”豪華品牌，距離排行第三的奧迪A6也只差一步之遙；G90則超越雷克薩斯LS、奧迪A8和捷豹XJ。對於進入大型豪華車領域還不足20年的現代汽車，這個成就相當了不起。
捷尼賽斯G70
捷尼賽斯G80
捷尼賽斯G90
2019年，捷尼賽斯品牌不僅拿下J.D.Power IQS北美新車質量報告的第一名，並且在僅有G70、G80、G90三款轎車的情況下，北美市場銷量超過2.1萬輛，比2018年翻了一番。
和其它豪華品牌相比，捷尼賽斯的產品陣線還不夠豐滿，只有三款轎車且銷量不算穩定；而缺少SUV車型在北美市場更是極為不利。好在2020年發佈捷尼賽斯發佈了首款豪華SUV車型GV80，或許它能在轎車市場日漸萎縮的北美賦予捷尼賽斯品牌新的增長助力。
這款被網友評價為“長得很像賓利添越”的豪華SUV，對於希望能在中國巨大的豪華車市場佔得一席之地的現代汽車也極其重要。它可能就是捷尼賽斯能否成功叩開中國市場大門的那塊敲門磚。
捷尼賽斯GV80
然而在北美以外的地區，捷尼賽斯開拓市場的進程並不順利，比如2015年進軍英國市場就以3年只賣出50臺車的業績慘淡收場。
意志堅決讓現代汽車走向高端化的鄭夢九從來都不輕言放棄，2019年他曾表示捷尼賽斯將重返歐洲和中國，不過這一次繼續率領現代汽車集團繼續為夢想拼搏的不再是鄭夢九了，這個宏大的任務落在了他的獨子鄭義宣肩上。
鄭義宣
3月19日，鄭義宣將正式接替鄭夢九成為現代汽車集團董事長。和他父親在90年代臨危受命接管現代汽車一樣，鄭義宣上任也面臨一個亟待重整的局面：公司的利潤和銷量持續下滑，豪華品牌捷尼賽斯在北美之外的發展困局，以及急需挽救的中國市場佔有率和品牌聲望。
有媒體曾這樣評價現代汽車集團兩代掌門人的區別：鄭夢九用堅定的意志和鐵腕領導力推行了現代汽車的全球化和高端化，他注重產品服務，在嚴抓產品質量的同時，也善於利用服務贏得市場。
鄭夢九
此外，鄭夢九時期的現代汽車相對封閉，因為鄭夢九傾向於培養自己熟悉的下屬，強調的是管理團隊的“血統”和執行體系。但如今現代汽車面臨的困境、市場趨勢與20年前並不一樣，再度面臨考驗的現代汽車集團確實到了該換人的時候。
接班人鄭義宣的風格和父親明顯不同，他更傾向於引進外部人才、打造開放融合的的企業文化。2006年鄭義宣掌管起亞汽車時，不顧父親的反對堅持挖來前奧迪設計師彼得·希瑞爾，讓起亞主打設計經營理念並大獲成功。
2019年底超過300人的管理層任命調整，成為了現代汽車集團權利交替平穩過渡的開始。鄭義宣掌控下的現代汽車集團有更多的外籍高管，人事格局的變化也讓公司內部決策更為高效。
有韓國媒體報道，從去年3月起現代汽車放開著裝規定，員工可以穿T恤、牛仔褲和運動鞋上班，這對於一貫西裝革履形象的韓國公司職員來說絕對是影響深遠的改革。實際上，早在2017年韓國現代總部的部分銷售部門就將每個週五定為便裝日。
這與鄭義宣的經營理念有關，他多次強調“變得比信息技術企業更像信息技術企業是現代汽車集團唯一的出路。”
2017年6月現代汽車昂希諾新車發佈會，鄭義宣身著便裝出席
“雖然現代汽車已經成長為全球性企業，但是營銷還停留在以價格和性能為中心的層面原地踏步。”隨著鄭氏家族第三代掌權現代汽車集團，這家業務覆蓋全球的家族企業或許將迎來一次脫胎換骨的蛻變。
對於即將重返中國的Genesis捷尼賽斯，以及亟需提振品牌形象和銷量的現代汽車及其合作伙伴，未來似乎都變得更加有趣且值得期待。
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