8月29日，地鐵18號和22號線線建設迎來重大關鍵節點！隨著直徑8.8米的“鐵兵一號”大盾構在祈福至廣州南站中間風井始發，向祈福站掘進，這標誌著18號和22號線線項目進入盾構隧道掘進階段。
據廣州地鐵集團宣傳部部長許坤傑介紹，18號和22號線是按同一標準設計、同步施工、“Y”字形運營的兩條快線。其中，萬頃沙至番禺廣場站區間為共用線。建成後，搭乘地鐵從南沙新區到廣州東站只需要30分鐘。
最高時速160公里：
全國在建地鐵最快的線路
根據規劃，18號和22號線功能定位均為市域快線，其中18號線為南沙快線，22號線為南站快線。兩條線承擔連通萬頃沙、廣州南站、廣州東站、白鵝潭四大樞紐，輻射琶洲、廣州火車站、白雲機場三大樞紐。
據許坤傑介紹，與普通地鐵線路相比，18號和22號線有以下特點：
時空目標高。兩線承擔快速連接南沙新區及廣州市核心區的功能，結合綜合交通規劃目標及南沙新區發展需要，自萬頃沙至廣州東站時空目標定位為“30分鐘”。
設計時速快。兩條線設計最高時速為160公里，是目前全國在建地鐵設計速度最快的線路，能快速到達目的地和疏導客流。
換乘車站多。18號線從南到北設置萬頃沙、橫瀝、番禺廣場、南村萬博、沙溪、石榴崗、琶洲西區、冼村、廣州東站等9個站點，其中換乘站8座；22號線起於番禺廣場，向西向北設置祈福、廣州南站、陳頭崗、西朗和白鵝潭5個站點，預留西三、東沙工業園2座車站，其中換乘站4座，兩條線換乘站數量過半。
區間長大。18號線線路全長61.3公里，平均站間距7.6公里；最大站間距25.9公里，為橫瀝至番禺廣場站區間。22號線全長30.8公里，平均站間距4.2公里；最大站間距7.2公里，為祈福至廣州南站區間。
運營模式靈活。兩條線路呈“Y”字形走向，其中，萬頃沙至番禺廣場站區間為22號線和18號線的共線，遠期，22號線已預留在番禺廣場向南延伸條件。全線採用“大站停+站站停”的快慢線運營組織方式。
單線大盾構直徑8.8米
比傳統地鐵盾構“胖一圈”
記者在現場看到，此次始發的盾構機明顯比普通盾構機的直徑“胖”一大圈。與傳統地鐵盾構施工採用6.28米直徑盾構相比，18號和22號線的採用直徑8.8米的盾構機，大大提升了建成後隧道的內徑。普通盾構機隧道內徑為5.4米，18號和22號線的隧道內徑達到7.7米。
據廣州地鐵集團18號和22號線建管部總監金輝介紹，18號和22號線採用8.8米的單線大盾構主要是出於安全方面的考量。列車高速通過時，會產生較大的衝擊波，為了確保列車高速通過時的聲壓安全和氣壓安全，必須有足夠的空間來滿足地鐵列車與隧道之間的安全距離，這在地鐵施工中叫最大限界。通過設計計算和模擬測試，採用8.8米單線大盾構建成7.7米內徑的隧道，能夠保證時速160公里的行車安全。
除了盾構機直徑加大外，盾構機的其他配套也進行了大幅度優化。據介紹，盾構始發的祈廣中間風井-祈福站區間全長4公里，隧道埋深11.3～30.1米，主要穿越地層為強風化粗砂岩、全風化混合花崗岩、強風化混合花崗岩和中風化泥質粉砂岩、微風化泥質粉砂岩、中風化粗砂岩等多種複雜地質結構。為提升盾構機掘進的效率，盾構機在設計生產階段進行了大幅度優化，採用了冷凍刀盤、刀具在線監測、連續皮帶機出渣等新技術，確保在極端複合地層長距離正常掘進。
10座車站已開始土建施工
金輝介紹，18號和22號線土建階段已經展開，還有許多建設難題需要攻克。首先，沿線地質情況複雜，淤泥質土、粉砂、砂質黏性土、強風化花崗岩、微風化花崗岩等複合型地層遍佈；其次，下穿難度大，需下穿河流11處、高鐵線路1處、城際鐵路3處；線路還需要接入廣州南站、廣州東站、白鵝潭和萬頃沙等多個綜合樞紐，途經地段道路條件複雜增加了建設難度。
截至目前，18號和22號線土建工程累計完成4%。16座車站中，10座車站（橫瀝、番禺廣場、南村萬博、沙溪、石榴崗、琶洲西區、冼村、祈福、廣州南站和陳頭崗站）開始土建施工，其餘車站進行前期準備；4個區間進行土建施工，其他區間進行前期準備。兩條線均正在繼續推進前期徵地拆遷、管線遷改等工作。
【記者】餘秋亮
【攝影】符超軍
【實習生】徐傑
【通訊員】溫美春 單澎升 王亮
【校對】吳荊子
【作者】 餘秋亮
【來源】 南方報業傳媒集團南方+客戶端 廣州快報
閱讀更多 南方plus客戶端 的文章
