提要：修改《海商法》的必要性在理論界、司法界和實務界已取得廣泛共識。本文重點探討了擴大《海商法》的適用範圍、借鑑《鹿特丹規則》的合理規定、明確船員的權利義務、增加船舶汙染損害賠償的規定等四大焦點問題。
我國《海商法》制定歷時40多年，是經過幾代人努力，吸收“眾法之長”而形成的一部法律，其先進性得到廣泛認可。《海商法》最突出的一個特點，是與國際習慣做法非常一致，表現為“有公約的依照公約；沒有公約的依照事實上起了國際公約作用的民間規則；沒有這種規則的，參考具有廣泛影響的標準合同”。自實施生效以來，國內外相關立法和航運實踐發生了巨大的變化，《海商法》存在的各種問題和不足也充分暴露。修改《海商法》的必要性在理論界、司法界和實務界已取得廣泛共識。
在2000年、2013年兩次組織專家研究《海商法》修改後，2017年，交通運輸部再次啟動《海商法》修改研究，並已形成了一系列研究成果。從歷次修改的討論和研究成果看，擴大《海商法》的適用範圍、借鑑《鹿特丹規則》中的合理規定、明確船員的權利義務、增加船舶汙染損害賠償的規定，等等，一直是《海商法》修改過程中的焦點問題。由於篇幅所限，本文將重點探討以下四個問題。
一、擴大《海商法》的適用範圍
在我國《海商法》中，第4章“海上貨物運輸合同”是條文最多的一章。然而，依據《海商法》第2條第2款規定，該章不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。《合同法》第17章規定了運輸合同，但大多數為原則性規定，難以調整國內水路貨物運輸合同中出現的問題。
2000年，交通部根據《合同法》《海商法》起草了《國內水路貨物運輸規則》。該規則符合國內水路貨物運輸的實際情況，受到了業界的好評。最高人民法院《關於國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》明確規定人民法院在審理國內水路貨物運輸糾紛案件中應當適用《民法通則》和《合同法》，並可以參照《國內水路貨物運輸規則》的相關規定。然而，基於立法權限的考慮，2016年5月30日，交通運輸部宣佈廢止《國內水路貨物運輸規則》。國內水路貨物運輸再次陷入缺乏明確法律規定的尷尬局面。
在《海商法》修改過程中，不少專家學者呼籲將國內水路貨物運輸合同納入《海商法》的調整範圍。筆者對這種觀點持開放態度。從現實角度出發，如果《海商法》要增加國內水路貨物運輸合同的規定，則應單獨成章，即將《海商法》第四章章名修改為“國際海上貨物運輸合同”，另外增設一章“國內水路貨物運輸合同”。理由如下：其一，從立法技術角度考慮，難度相對較小，各章的一般規定相對好寫；其二，國際海上貨物運輸法律制度仍可與國際通行規則保持一致，確保我國航運企業的競爭力不受影響；其三，如果在修法過程中，各方無法達成共識，則刪除“國內水路貨物運輸合同”章，既不會影響法律體系的完整性，也不會延緩《海商法》修訂的進程。
二、借鑑《鹿特丹規則》的合理規定
《鹿特丹規則》是《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》的簡稱。該公約共18章96條，是迄今為止條文最多、調整運輸範圍最廣和吸收、創設新規則最多的國際貨物運輸合同公約。截至2018年5月31日，共有25個國家簽署了《鹿特丹規則》，其中西班牙、多哥、剛果和喀麥隆批准加入了該公約，但距離該公約的生效條件（20個國家批准）尚有一定的距離。
從目前的發展趨勢看，《鹿特丹規則》最終能否生效以及生效後的國際影響力如何尚不可知。對待《鹿特丹規則》，較為務實的態度是“等待+觀望”。中國應尊重業界的觀點，不宜率先批准《鹿特丹規則》。但是，《鹿特丹規則》的制定歷時多年，是國際社會智慧的結晶，在具體條文上應區別對待。對於涉及重新平衡船貨雙方利益的條文，例如承運人適航義務是否延伸到整個航程、是否取消承運人航海過失免責、是否增加承運人單位責任限制數額，等等，既涉及到與其他制度之間的銜接，又關係到我國航運企業的競爭力，在主要航運國家和貿易國家批准加入前，暫不修改。對於《鹿特丹規則》為彌補現行法律漏洞的條文，例如承運人責任期間統一為接收到交付、明確船貨雙方舉證責任、解決承運人識別問題，等等，可以考慮借鑑。
三、明確船員的權利和義務
我國是船員大國，其中海員人數約佔世界海員總數的三分之一。高素質的船員是航運業健康發展的根本保障。然而，隨著航海職業吸引力的下降，越來越多的畢業生和海員不願意從事航海工作，“棄船登陸”現象日趨嚴重，影響了中國航運業的根基。
我國沒有專門的《船員法》。現行《海商法》第三章“船員”沒有對船員勞動權利作出詳細規定，僅在第34條規定：“船員的任用和勞動方面的權利、義務，本法沒有規定的，適用有關法律、行政法規的規定。”
《船員條例》和《勞動合同法》是目前關於船員利益規定的主要法律法規。前者是國務院制定的行政法規，其大部分條文是關於船員資質、船員職責等涉及船員管理的內容；後者對船員勞動合同未做特別規定，船員勞動合同只能按照一般的勞動合同處理，導致對具有特殊工作性質的船員保護不夠。
自2016年11月12日起，《2006年海事勞工公約》正式對我國生效。該公約是在國際勞工組織框架下，經政府、船東和海員三方取得共識後締結的一部綜合性海事勞工條約，對海員的勞動保護和社會保障作出了明確規定，被譽為海上勞動者的“權利法案”。公約對海員上船工作的最低年齡、就業條件、起居艙室、娛樂設施、食品和膳食、健康保護、醫療、福利和社會保障保護等方面做出了詳細的規定，明確了成員國的責任義務。根據《公約》要求，我國應進一步完善海員權益方面的立法，保障海員在船體面工作和生活。
值得注意的是，《海上交通安全法》的修改也正在推進。修改後《海商法》的規定應與修改後的《海上交通安全法》中有關船員的規定相協調。
四、增加船舶汙染海域損害賠償法律規定
隨著經濟的快速發展，我國對能源和原材料的需求不斷加大。海上原油、化學品運輸量的不斷增長和海上油氣開採規模的不斷擴大，使得由於海難事故而引發重大海洋環境汙染的風險不斷加大。我國海域逐漸成為船舶汙染事故的多發區和重災區。2018年1月發生的“桑吉”輪碰撞爆燃、沉沒事故，再次給我們敲響了警鐘。
相對而言，船舶在我國海域發生汙染事故的賠償率較低。油汙受害人得不到足額賠償的原因，除了船舶所有人賠付能力差外，主要還是由於我國有關船舶汙染損害賠償的法律制度不健全。我國已於2012年設立船舶汙染損害賠償基金。但是，船舶汙染損害賠償基金與強制責任保險、責任限制制度、責任限制基金等許多制度存在關聯性，亟需修改後的《海商法》釐清各種關係。
《海商法》修改的機會來之不易。作為一部實踐色彩濃厚的法律，《海商法》的修改應充分聽取實務部門的意見，並在各相關方達成一致意見後再往前推動。發達國家的這種做法，值得我們借鑑。
來源：《中國遠洋海運》2018年第6期
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