2008年的全球金融危機帶來的船市寒冬，給了正在蓬勃發展的越南造船業重重一擊。Vinashin（越南船舶工業總公司）作為越南最大的國有造船集團（佔據越南90%的造船份額），曾帶給越南造船業無限榮耀和希望，卻在2007年取得手持訂單載重噸世界第四的傲人成績後，迅速沒落，到了2010年11月更是因資不抵債被政府批准重組。越南造船業的發展遭遇重大挫折。
Vinashin旗下的船廠
2013年10月21日，在對越南船舶工業集團母公司和部分子公司重組的基礎上，重新成立了船舶工業總公司。不過由於Vinashin的債務危機和生產脫期使越南船舶業的聲譽受損，為此而不得不放棄原有英文縮寫名稱“Vinashin”，而啟用新的“SBIC”。顯然，一個時代的終結，另一個時代的開啟，表明越南政府並沒有放棄船舶業，有意重振它。但是在遭遇重大挫折，掉隊後的越南造船業，還有再次崛起的可能嗎？
重組後，Vinashin將成為歷史
後Vinashin時代，越南造船業仍具有的優勢
船舶產業轉移的趨勢並未改變
縱觀船舶的發展史，船舶製造業的轉移具有必然性，都是由先行工業化國家轉移到後行工業化國家，由勞動力成本高的國家轉移到勞動力成本低的國家。近幾十年來世界造船中心大致經歷了這樣一個變化: 由西歐到日本，再由日本到韓國和中國。可以說現有船舶三巨頭（韓國、中國、日本）的崛起，正順應了船舶產業轉移的一個趨勢。而現在日本、韓國的造船業因勞動力成本上升、產業升級等因素正在加快對外產業轉移步伐，具備有利條件的越南正好承接這一轉移。承接船舶產業轉移將為越南造船業提供無限可能。
日中合資船廠，也是日本船舶產業轉移的一個具體表現
自然條件和成本優勢依然明顯
優越的自然條件和低廉成本優勢一直是船舶業發展不可或缺的重要因素。越南擁有3200多公里的海岸線，從北到南的港口都是不凍港，且其中還有一批深水良港，可以說自然條件非常優越。此外，越南擁有勞動力人口6.65千萬（2018年數據），其中主要以年輕化和知識化（識字）的勞動力為主，人力資源優勢明顯。加上低廉的用工成本和土地成本，大大提高了越南造船業的競爭力，也更加吸引船舶產業向越南轉移。
西貢河上的船舶
政府對於船舶業支持的決心沒變
2008年世界金融危機給造船業帶來了極大的衝擊，也使盲目擴張和財務混亂的Vinashin債務危機爆發、資不抵債，最終迫使越南政府對該公司進行重組，剝離大批非核心業務，轉讓和解散大批子公司，以保留造船業核心業務的方式求得重生。2013年12月27日，成立新的越南船舶工業總公司。此外，越南制定了新的船舶工業發展計劃，提供無息貸款，並進一步加大招商引資力度，吸引韓國、日本等造船業強國來投資本國造船業。顯然，越南政府對於船舶業支持的決心沒變，這也為造船業的再次崛起提供了有力保障。
SBIC旗下船廠
Vinashin時代建立的配套產業，是寶貴的財富
在Vinashin時代，越南船舶業規劃了長遠的發展目標。如在2003~2005年，使船舶建造能力達到10萬噸級，製造40萬噸級油輪的部分組件，並能生產船用鋼板和組裝6000馬力的船用柴油機機；2006~2010年，造船工藝達到地區先進水平，船用產品國產程度達到60~70%等等。而這一發展目標，直接推動了越南船舶相關產業的發展，初步建立了相關配套產業。雖然Vinashin成為過去式了，但是由它主導建立起來的配套產業，將是越南船舶業未來發展的寶貴財富。
越南境內的外資鋼鐵企業（臺塑）
越南造船業想要再次崛起面臨的挑戰
自身無法支撐龐大的船舶需求
中日韓三國船舶產業的崛起，都伴隨著本國經濟的快速發展所帶來的巨大船舶需求。而在遭遇船舶寒冬時，國內巨大的內需，又能保證核心船廠仍有訂單。以中國為例，40萬噸礦砂船、20000+標箱集裝箱船等大訂單在國內船廠建造；亦或者中國軍艦的“下餃子”等，都有力的保障了中國造船業的穩步發展。越南雖說近些年發展很快，但受自身體量小，無法支撐龐大的船舶需求。在船舶寒冬裡，沒有穩定的訂單，很難保障造船業的健康發展。
正在船廠舾裝的40萬噸礦砂船
缺乏技術、設備和人才
從Vinashin時代的成績來看，越南造船業規模的崛起也帶來了技術的崛起。越南的船企從20年前最大隻能製造3000噸級別的小貨輪，發展到能獨立製造5萬噸級散貨輪、10萬噸級油輪、1016標準集裝箱船等各種類型的船舶，可謂成績喜人。但是相較於中日韓的造船產業，三國都能都能獨立自主設計製造40萬噸礦砂船、20000+標箱集裝箱船、30萬噸級以上油輪等超大型船舶；以及LNG運輸船、海洋鑽井平臺、FPSO等高附加值船舶；還有各型水面艦艇都能自給自足。顯然，在技術、設備和人才上，越南與三大造船大國有著很大差距。
055型驅逐艦首艦入役（圖片來自央廣軍事）
應對挑戰，越南政府採取的措施
一是重組Vinashin，解決內部問題，提高核心競爭力
2010年11月越南總理簽署了越南船舶工業集團的重組方案。該方案的核心是：vinashin除了主要造船業務外，其餘部分移交給越南石油天然氣總公司和越南國家航運公司。同時，越南石油天然氣總公司和越南國家航運公司將負責償還該部分業務的約10億美元債務。而vinashin的經營範圍將收縮集中在造船、修理及培養船舶業人才這三大主業上。
越南建造的大型巡邏船
二是招商引資，解決資金、技術不足等問題
在對Vinashin重組的基礎上，越南制定了新的船舶工業發展計劃，並進一步加大招商引資力度，吸引韓國、日本等造船業強國來投資本國造船業。通過吸引外資與加強對外合作，解決造船業發展中存在的資金、技術不足等問題，將越南打造成世界造船業中有重要影響力的國家。
越南合資船企（圖片來源DAMEN）
三是擴大內需，推動南海主權和資源的爭奪
2014年越南政府通過一項計劃，大力促進越南漁民將木殼漁船更換為鐵殼漁船。這一計劃如果能順利推進，那麼至2020年，越南將有超3萬艘的鐵殼漁船建造任務，這將會給越南造船業帶來很大一筆收入。同時，又因更換鐵殼漁船涉及南海主權和資源的爭奪，所以越南政府必定會大力支持該計劃實施。
越南的漁船
結語
在對Vinashin重組的過程中，越南希望外資企業接手Vinashin留下的爛攤子。實際上，越南造船業確實吸引到了韓國、日本、荷蘭等國的船企來越投資。而Vinashin在存續的最後一年（2013年）實現了盈利，這也為越南船舶業的再次“啟航”，開了個好頭。
如果從日韓造船業發展來看，日本在承接西歐造船業轉移時，首先也是利用低廉的勞動力和土地資源先從低附加值的船舶加工業做起，隨著船舶產業的不斷升值，逐漸取代西歐成為世界造船業的中心。韓國取代日本的過程也是一樣的。那麼越南如果能學習日韓的經驗，還是有再次崛起的可能。當然，哪怕真的崛起了，離中日韓仍將會有很大差距，越南的船舶業將被限制於中低端造船業方面。
在越南的外資船廠建造的高端船舶
參考文獻：《Vinashin解體前難忘的時刻》《越南力推造船業重組計劃》《越南造船業：後起之秀難“後起”》《從VINASHIN 看越南現代造船業的發展》《從越南vinashin 的“擱淺”淺析該國造船業的發展》《造船業的後起之秀—越南》
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作者：小船人的夢想 2020年1月12號
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