泊寒8548281
航空公司盈利來自於具體哪一種業務，不同規模、不同發展階段的、不同戰略定位的航空公司都是不一樣的。
1、如果是地方小型航空公司，或者處於發展早期的航空公司、支線航空公司，比如龍江航空、幸福航空、青島航空、福州航空等等，由於機隊規模比較小，運營的航班數量、航線密度和質量都無法和大型區域或者國際化航空公司相提並論，因此這一類型的航空公司主要盈利就是來自於航空客運業務，也就是通俗意義上的“買機票”，當然還會順帶做一些航空運輸業務，也就是運貨。
大體上兩種業務之間的利潤比率在七三開或者六四開之間，客運為主，貨運為輔，畢竟沒有形成網絡化和規模化。
2、如果是區域性航空公司，比如四川航空、廈門航空、上海航空、深圳航空等，這些航空公司機隊規模都上來了，多數在100-300架之間，開展的航線以國內為主，主要涉及一線城市之間航運，還兼顧了國際熱門航線，初步建立了自己的運輸服務網絡。這一類型的航空公司盈利就有點多元化味道了，但是還是以客運為主，主要包括散客、旅遊包機、公務機、貨運包機等，有些公司還涉及其他非航空業務，甚至還有搞房地產業務的。不過總的來說，這一階段的航空公司主要盈利來源還是在客運上，客運和貨運多數在六四開或者五五開。
3、如果是形成規模的廉價航空公司，比如吉祥航空、春秋航空等，其核心業務就是航空客運，專注於散客和包機業務，貨運佔比反而很少，畢竟航班密度偏低且覆蓋面不佳。這一類型航空公司的盈利中客運和貨運比重，大體上八二開，客運八，貨運二。
4、如果是國際化的大型航空公司，比如三大航，國航、東航、南航，附加海航，這四家航空公司機隊規模都是國內最大的，幾乎覆蓋了國內大中小城市，以及全球其他國家熱門城市航班，資本雄厚，這些公司更熱衷於玩資本投資了，像海南航空，投資的業務遍佈全球，五花八門，房地產、旅遊、高新技術產業等等，不過最近好像一直在出售其名下的各種資產，似乎想回歸航空運輸的主業。
要說這一級別的航空公司主要盈利來自於哪一項業務，那就很難說了，表面上航空客運是利潤來源之一，但是具體是否是主要的，就很難說了，畢竟有時候一次資本併購+市場套現，可能一筆業務就超過五六年賣機票的收入。
總的來說，正常的航空公司盈利還是主要依靠客運，也就是賣機票，但是並不是全部，越是大的航空公司，盈利來源更是分散化、複雜化。
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機場建設費和燃油費顧名思義就是機場的建設費用簡單說就是養路費一般沒有變動過，燃油費就是油費，一般會根據燃油的價格有所變動，高的時候800公里以上燃油費150最近國際油價下跌燃油只要100。票價跟具體不同情況分為折扣，全價，商務，頭等，幾百—幾千不等，就拿波音738來說乘坐人數在162-189人，就算頭等艙只有10個座位，那麼幾萬已經賺好，那麼餘下的更不用說，你說這個賺錢吧，以前航空公司有代理做專門包機，包下一架飛機銷售等全有這架公司做，航空公司訂出包機標準肯定已經賺錢，代理還能賺錢，當中空間可想而知，而且一架飛機設計上都是5萬次起降，那麼時間越長折算後成本越低。中國的空中運輸現在已經非常普及了，一些大城市比方說上海-北京一天幾十個航班可供選擇，當然開啟航班也要跟具體線路之間的熱門程度，航空公司也不會10個客人航班天天飛，比方有些冷僻城市一週只有一班航班，如果供不應求肯定還會增加新的班次
