我國卡車發展過程中湧現過很多車型，從側面可以看出國內卡車廠商在成長路上的探索與進步。本篇作為罕見車型盤點的第二篇，今天要說的這款卡車，可能是國內最早喊出輕量化與環保概念的車型。
它就是重汽的991H240系列車型，一共分為兩個型號：991H240/046/4×2型和991H240/046/4×2J型；其中991H240/046/4×2J型就是卡友所說的掛重汽標的日野。
（日野與重汽車標同現）
不過這種說法並不準確，991H240/046/4×2J車型只是採用了日野的駕駛室和發動機，嚴格來講還是斯太爾91系列衍生出的一款車型。
作為一直以來引進歐洲技術的重汽，一款運用日本技術的車型在重汽發展史上確實很特別。雖然最終991H240車型只是曇花一現，但是其特別的身世與開發理念卻很值得回味。
（重汽991H240的雙子車型，底盤相同駕駛室不一樣）
991H240車型的研發背景
重汽當年在引進斯太爾91系列重型卡車之時，因為斯太爾公司WD615.00型發動機的停產，導致91系列旗下10t級的991型載貨車並沒有被重汽引進，而彼時重汽旗下生產的黃河JN162、紅巖CQ19210等10t級車型技術老舊，在市場上面沒什麼競爭力。
90年代隨著國內經濟不斷髮展，在適合當時道路運輸的8—10T級載貨車市場重汽沒有什麼存在感；同時出於完善公司車型譜系和提升海外競爭力的目的。重汽急需開發一款技術先進的10t級車型。
早在1992年重汽就開始著手10t級車型的開發，到1993年991H210車型樣車試製完成，1994年通過國家鑑定，1995年開始小批量投放市場。
991H210為重汽開發10t級車型積累了寶貴的經驗，不過單就車型技術而言難言先進。於是在991H210通過國家鑑定之時，重汽聯合日野、日本三井物產公司，在其基礎上選用日野的J08C—T1型發動機和FD駕駛室研發出更為先進的991H240車型。
（日野FD車型）
991H240車型的理念與亮點
991H240車型一共有兩個型號，991H240/046/4×2型與991H240/046/4×2J型最大的區別是沒有選用日野的FD駕駛室，而是選用“適應性改進”的斯太爾161駕駛室。
考慮到日野FD駕駛室國產需要時間以及成本的問題，991H240/046/4×2型其實是作為991H240/046/4×2J型的過渡車型而開發的。後期也可以作為高低搭配上市銷售，可以說重汽在991H240車型的研發上面考慮的還是比較全面。
（此型號相當稀有，暫未找到彩圖）
在991H240車型的研發上面，日野提供了旗下具有90年代先進水平的J08C—T1型發動機和FD駕駛室。基本上是同代引進可謂“誠意滿滿”。得益於日方強大的技術支持，991H240車型上面有很多技術亮點。
首先在車輛的自重方面，輕量化的理念在很多地方得以體現。日野FD駕駛室相較於斯太爾161駕駛室輕了約170公斤，並且日野FD駕駛室的空氣動力學表現以及內飾的人機工學都要優於斯太爾161駕駛室。
991H240車型還採用了少片拋物線鋼板彈簧，相較於斯太爾的多片彈簧減重約178公斤。另外該車型採用美國洛克威爾10t級單級減速橋相較於斯太爾的輪邊減速橋輕了約90公斤。
（日野J08c—T1發動機秒殺當時一眾國產發動機）
得益於美國洛克威爾車橋、日野駕駛室以及發動機的加持（那時的日野發動機已經可以做到40萬公里無大修），991H240車型的整車可靠性得到了大幅的提升，這在90年代“國產車動不動就把司機丟路上”的背景下是一個超級大的優勢。
那時油耗、安全性什麼的還不是卡車用戶最關心的問題，耐用性才是。一輛開不壞的車就是好車。從這點來看，重汽當年對客戶的痛點把握的還是很準的。
（991H240兩款車型的相關技術參數，噪音及排放都低於國標）
日野當年給重汽提供的J08C—T1型發動機是一款優秀的發動機，由於採用了先進的柴油噴射技術和HMMS燃燒方式，實現了發動機的低油耗與高功率輸出；同時先進的四氣門結構有效的控制了發動機的噪音與排放，讓環保的理念在991H240車型上得以體現。
時至今日日系發動機依然保持著耐用、省油、低噪音的優點，從這裡就能看出我們與世界先進水平的差距，也反襯著當年991H240車型性能的先進。
991H240車型的命運
1996年991H240車型經過了國家鑑定，專家們的評語是其綜合性能達到了90年代初世界先進水平，在國內同類車型中處於領先地位。
按說一款融合斯太爾與日野造車技術於一身的車型應該要在市場上有所建樹，但991H240只進行了小批量生產就隕落在歷史的煙塵之中。
是什麼導致了991H240車型的隕落？從相關資料來看，筆者分析原因大致有兩點：
一、整車製造成本過高
無論是美國洛克威爾車橋還是日野FD駕駛室和J08C—T1發動機，都是採取原裝進口的方式，這樣勢必會增加造車成本。這從重汽同步開發991H240/046/4×2這個過渡車型就能看出。
重汽一開始就意識到成本過高的問題，有意通過採用改良現有駕駛室等方式控制成本。
（解放平頭9噸車型）
二、外部競爭環境的影響
在991H240車型上市的同時，一汽解放旗下的平頭車型也已下線。採用三菱駕駛室與德國道依茨發動機的平頭9噸系列與991H240車型直接正面競爭。
不同的是無論駕駛室還是發動機，彼時的一汽解放通過逆向研發以及合資建廠均可在國內實現自產。
更為重要的是作為中型卡車起家的一汽其規模優勢是重汽望塵莫及的。由此無論是造車成本還是規模，重汽都不佔優。這還只是考慮了一汽解放沒有考慮二汽東風，在當年北解放、南東風制霸國內卡車市場的格局下，留給重汽發揮的空間其實不多。
文末
無論是環保理念亦或是輕量化理念，991H240車型在同時代的車型當中無疑是先進甚至超前的。不過受制於那個年代國內落後的卡車生產技術，環保與輕量化的實現都是依託引進國外先進零部件來實現的；國內廠家能做的其實很有限。
（筆者心中的經典“日野大鷹”）
如今又經過20多年的發展，國內卡車行業已經是百花齊放，像991H240這樣的先驅車型已經被世人所遺忘。不過能夠不借助外力，自立根生的實現先進的造車理念，還是卡車行業需要解決和麵對的問題。就如國父所言：“革命尚未成功，同志仍須努力”。（文/卡家號：小K）
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