別克全新凱越將回歸市場的信息發佈後，各路媒體都對該車進行了點評。當中，最備受熱議的莫過於全新凱越全系車型都搭載了三缸發動機，主因是在我們印象中，三缸發動機一直是廉價、乏力和抖動大的代名詞；而此種情況，同樣發生在搭載三缸機的寶馬1系三廂版和第十代思域1.0T版本等車型上。那麼問題來了，為何大家對三缸機的印象這麼差呢？三缸機真的一無是處嗎？
三缸機為何會給人留下如此差的印象？
這個問題要追溯到夏利！早在1986年，夏利搭載了一款代號為TJ376的三缸發動機，而這款發動機憑藉著成本較低、重量比四缸機輕和維修更容易等優勢，助使夏利在當年成為了國民轎車。
不過，夏利“成也三缸機，敗也三缸機”。受工藝材料等因素的限制，夏利的這臺發動機一直存在著抖動大、噪音大和動力差等問題，也因此，夏利獲得一個不太好的名聲，在當年甚至被戲稱為“渣滓中的戰役機”，而這也成了大家對三缸發動機的固有印象。
時至今日，伴隨著工業技術的進步，三缸機在動力和噪音等方面已大有改善，但是，由於物理特性的限制，三缸機的抖動現象依然比同排量的四缸機嚴重。
如果你研究過汽車發動機的工作原理，應該知道，四缸機完成一個工作循環（進氣、壓縮、做功、排氣），發動機曲軸需要旋轉720°（兩圈），而曲軸旋轉了180°後，四缸機都會有一個氣缸開始點火做功，這樣可以讓氣缸連續不停地工作，保證動力連貫且順暢地輸出。
而三缸發動機的工作原理與四缸機基本無異，完成一個工作循環，曲軸同樣需要旋轉720°，曲軸旋轉了180°，氣缸也會開始做功，但是要知道，三缸機的點火夾角是240°，這也意味著，當一個氣缸做完一次功，還需要等待曲軸再旋轉60°，另一個氣缸才開始工作，這就會使得三缸機的動力輸出斷斷續續，從而導致目前市面上大部分三缸機都存在抖動大等問題，結果就會出現眾多媒體老溼所說的現象：搭載三缸機的汽車在舒適性方面不如搭載四缸機的車型出色。
既然弊端如此多，那麼車企為何還熱衷於使用三缸機呢？
主要是形勢所逼。在2017年，我國有關部門公佈的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》中規定，到2020年，汽車平均燃料消耗量目標值是5.0L/100km。
這意味著，不管你是進口車企、合資車企，還是自主品牌車企，你所銷售或生產的汽車的平均油耗都必須低於5.0L/100km，否則會面臨重罰。而為了達標，小排量的三缸機就成了車企熱衷研發的對象了。
當然，節約成本也是不是忽略的因素。要知道，如今市面上大部分三缸機都是通過減缸而來的，譬如寶馬的N54六缸增壓發動機減掉三缸後，就變成了如今的1.5T引擎，上汽的1.4T發動機減掉一個缸和縮短氣缸衝程後，就成為了1.0T發動機。而通過發動機技術和零件的共享，車企能夠大幅度減少對三缸發動機的研發費用。
那麼三缸機的採用，對車輛就沒有一點好處嗎？
答案顯然是否定的。氣缸的減少，最顯著的優點發動機的體積更小，有助車內空間進一步增大，並且重量也更輕，燃油經濟性也更出色。
另外，得益於渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時等技術的運用，三缸機在排量更小的情況下，動力性能也絲毫不遜色，譬如第十代思域的1.0T發動機，125匹的最大馬力和173N·m的最大扭矩，數據表現足以超越不少1.6L發動機，日常用車不會出現乏力的情況，可以說，部分三缸機還是能夠較好地兼顧動力與節能的。
看得出來，三缸機的盛行，基本是技術的提升加上市場需求的驅動共同造就的，雖然目前的三缸機還是無法解決“抖動”的問題，但是通過各種先進技術的採用，三缸機的總體表現還是不錯的。
值得一說的是，目前市面上有一些三缸機還獲得過不少獎項，比如福特旗下的1.0L Ecoboost三缸發動機連續五年蟬聯1.0升以下排量組最佳發動機稱號。另外，PSA公司旗下的雪鐵龍1.2THP三缸發動機也是曾經位列世界發動機十佳之第三。
最後再跟大家聊聊三缸機和四缸機之間的選擇問題，軲轆哥認為，倘若你的預算有限，搭載三缸機的車型售價更親民，那麼選擇三缸機車型也不錯。如果搭載三缸機的車型在售價方面與搭載四缸機的車型相差不大，那麼四缸機車型才是優選，畢竟四缸發動機能給你更佳的用車舒適性。
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