自從去年9月開始看到少數海內外媒體對全新保時捷Cayenne的測評之後，就一直期待品嚐它的駕駛味道，因為太想了解這輛在過去16年一直在為保時捷吸金的SUV，此次的換代究竟能帶來怎樣的顛覆，而這一次在重慶的深山裡終於滿足了我對它一番全面的理解。
要說全新保時捷Cayenne的改變，我認為如果用一句話來形容可以是：小隱於野，但入骨三分。通俗來說則是：它將30%給了視覺，70%給了感覺。
所有我覺得全新保時捷Cayenne的外觀設計師此次研發它的初衷是給懂得它的人來欣賞的，例如有人曾經因為外觀糾結過上一代Cayenne，那麼當看到新一代這些改變時，我相信他一定會覺得Cayenne此次抓住了他們真正想要的地方。
車外更協調、車內更超跑
全新保時捷Cayenne外觀的改變並不是那麼的劇烈，反倒像放在科技時代中的一次進化。
進氣格柵與側進氣口連接成一個整體，讓車頭正面更為飽滿，且更顯張力，而尾部用貫穿式的尾燈進行呼應，日光下相對暗淡，在於低調的點綴，而夜晚這條紅色所勾勒的輪廓，我相信在它身後1公里以內的人都會辨認出這輛Cayenne的身份，而為了讓體態更為動感協調，整車高度通過9mm的降低，讓全新Cayenne視覺上有一種更完美的平衡。
而內飾的改變，可以說直接能將Cayenne的平均用戶年齡拉低5歲以上，雖然我們已經在全新Panamera上熟悉了保時捷這套全新內飾設計語言，但將這套裝備移植到Cayenne的內部，瞬間會讓人覺得印象中這位本是隻講究面料質感與機械美學的大叔這回開始熱衷於時尚與科技。
然而，保時捷並不希望亮黑質感的面板只是向潮流科技的一種致敬，而更希望它們能從新定義對奢華科技的一種理解。比如觸摸按鍵上模擬物理按鍵上的力道與聲音的反饋該如何詮釋一種高級感。但稍微有些不太習慣的是，駕駛過程中如果去實現操作，需要眼睛的幫助，而不能像之前那樣僅憑手感了。不過好歹任何按鈕的操作均能映射在12.3英寸的大屏上，同時這塊大屏觸控與滑動反應幾乎達到同級最順暢的程度。
此外，全新保時捷Cayenne此次採用了全新911的儀表，中間大圈保留了機械轉速指針，兩側分別採用的是7英寸的液晶顯示，同樣延續了G-Force、各項溫度提示等適應於超跑的精確數據顯示，並且來自於918 Spyder的跑車方向盤及功能鍵也被運用在這輛Cayenne車內。我相信如果去選裝一套運動座椅與紅色安全帶，那麼只看內飾真還不會想到這是一輛SUV。
煥然一新的動力與底盤系統
剛才講到全新保時捷Cayenne將70%的精力給到了我們看不見的地方，那麼在聊駕駛感受之前，先來談一下它動力與底盤相比上一代的變化。
首先在動力系統上，全新保時捷Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo大換血般的全部採用了全新的發動機，基本版的卡宴由原來老款的3.0T機械增壓發動機換為了3.0T的單渦輪增壓發動機，而Cayenne S則是由奧迪和保時捷合作研發的一款全新2.9T雙渦輪增壓發動機，這款發動機同時也運用在全新Panamera與全新奧迪R8上。而旗艦高性能車型Cayenne Turbo 0-100公里的提速直接拉進了3秒俱樂部，達到3.9秒。
而為了匹配這套全新的引擎，保時捷此次盡最大可能的將新911的底盤技術移植到全新保時捷Cayenne車內。首先它搭載了電子後橋轉向技術，讓後輪可實現正負3度的轉向，在低速狀態下可以減少轉彎半徑，高速時達到更為精準的過彎。
除了後橋轉向，全新卡宴的底盤還加入了保時捷主動懸架管理系統PASM和保時捷動態底盤控制系統PDCC。
這次PASM將之前的單腔式空氣懸架變為了三腔式設計的空氣懸架技術，它能夠在不同的駕駛模式下調整懸架的壓縮行程和回饋力度。簡單來說就是當車輛在不同的側傾狀態時，PASM會給出三種懸掛高度的調節，並且每一種都會有舒適和運動的姿態。
而保時捷動態底盤控制系統PDCC的作用是，能夠通過電子防傾穩定系統來減少車身的橫向側傾，同時在一定情況下提升車輛牽引力和穩定性，重點是在於此次PDCC更換成為一套電控系統，相對純機械液壓系統而言精準度會更高。
史上最好開的一代Cayenne
在動力與底盤煥然一新之後，全新保時捷Cayenne給到我最直觀的駕駛感受是變得更加好開了，好開也可以用輕盈或者靈動來形容，在默認的舒適模式下，油門與加速感十分線性，方向也十分輕巧，底盤幾乎可以過濾掉80%的地面顛簸感，也就是說，這輛Cayenne在舒適狀態下不會輕易去破壞車內寧靜優雅的氛圍，我相信即使換上一位纖瘦的女士來駕駛，上手也會十分容易。
但舒適模式也並非一直溫文爾雅，我嘗試了一下加快踩下油門的速度，能瞬間感覺到動力的再次釋放，不過這種釋放Cayenne會刻意在控制自己的脾氣，不會過於暴力，但換來的加速感去滿足瞬間的變道超車已是綽綽有餘了。
不過如果想完全發揮出這輛Cayenne的力道，可以直接採用Sport+模式，此時450牛米的扭力幾乎完全處於火力全開狀態，會感覺到這股力量時刻牽引著自己，油門毫釐之間的變化都會換來十分激進的表現。
在重慶郊區的一段山路中，坡度幾乎在3公里內持續保持著20度以上，並且陡峭之處都處於髮夾彎處，我一度嘗試用最接近彎心的區域過彎，Cayenne依然能保持住最精準的操控與最理想的穩定，懸掛像是帶著大腦一般，提前能給到車輛一個最佳的平衡，行駛起來讓人暢快淋漓，絲毫沒有感覺是在駕駛一輛接近5米的SUV。
返程下坡狀態下，Cayenne自動能通過發動機的扭力來增加制動力，就像自動開啟陡坡緩降一般，在配合上這套全新的剎車系統，在享受駕駛樂趣的同時，又能獲得極大的安全感。
而這一切除了本身的動力與底盤調校之外，功勞還需歸功於所搭載的ZF第二代8AT變速箱，這套變速箱目前幾乎被公認為最好用的變速箱之一，而為了讓它更適應保時捷的駕駛風格，專門為全新Cayenne在低速與高速檔位上進行了優化調校，當然，如果依然喜歡追求更為極致的駕駛風格，還可以選配PDK，不過個人覺得這套8AT在基本款Cayenne上的表現已經很完美了。
總結
16年前保時捷Cayenne的誕生，讓這款座駕成為開闢時代的一位典範，隨後無論再多豪華汽車品牌相繼效仿或追隨，都未能打破這個神話。當然，對保時捷而言，並不擔心被追趕甚至超越，越激烈的競爭格局越能讓自己找準未來的方向和軌跡，如同911一樣，傳奇的色彩不會因為競爭而變得暗淡。
這輛全新保時捷Cayenne的驚喜之處也許與我們才見到它的前輩時稍有一些改變，因為它從氣質已進化到一種氣場，用科技去渲染後的技術，讓我們熟悉的這個超跑品牌已變得更有內涵，不止於繼承和延續，只在於用不斷創新的思維去開創下一個時代，因為它已經找到了靜與動之間的最佳平衡。
主編/ 孟笑宇
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