華為因為5G技術被美國長期“敵視”更不是新聞，而且我們也從不擔心華為因此蒙受更多的經濟損失和通訊技術市場。華為的技術實力為其帶來了十足的底氣，即便法國PSA集團CEO唐唯實公開表示將遵循美方意見“調整”與華為的合作關係。
PSA集團早在2017年便開始於華為就雲端車輛網系統平臺（CVMP）展開了深入合作，截止目前該系統已部署於600萬輛PSA旗下產品，遍佈歐洲和中國市場。PSA集團因此才擁有了可支持億級車聯網能力，幫助PSA集團在車輛網業務和智慧城市融合方面取得了更多成果。
如今，PSA集團基於和FCA集團謀劃合併的需要，向美方承諾“願意”與華為調整合作關係。眾所周知，PSA集團急於重回美國市場，而在中國的汽車市場表現均不如人意，沒有四驅技術和大排量發動機成了PSA集團的軟肋。而FCA集團在北美皮卡和商用車市場有較大的優勢，但存在扭力梁調校技術和柴油發動機以及電動化技術的軟肋，而且在中國市場已經幾乎無存在感（廣汽菲克銷量下跌60%）。互相彌補短板也許能為雙方都帶來重返美國和中國市場的新契機。
原本，合併問題只是這對難兄難弟的求生之舉，但在美方對華為的“敵視”態度或許將成為壓死駱駝的最後一根稻草。
按照原來預期，PSA集團和FCA集團合併後將成為全球第四大汽車製造商，其規模超過福特，並很可能降低近37億歐元的成本預算。但是，如果新公司向重新在中國市場站住腳，那麼汽車網聯絕對是不可或缺的關鍵契機。
那麼問題來了，為了實現集團合併，唐唯實已經做出了表態。沒有華為的幫助，今後的網聯化是否會受到影響？影響將會有多大？短期內能不能找到合適的替代者？都要畫一個大大的問號。
既使短時間內找到了替代者，從情感上來說，中國消費者會接受嗎？可能性恐怕不大。
首先，PSA集團旗下的雪鐵龍和標緻品牌在中國競爭力不足，在整個東南亞和中國市場的下滑程度都跌破50%。常年虧損更導致了與長安汽車的“分家”，長安標緻雪鐵龍再也PSA和長安這對父母。我們常調侃法國人這麼多年還是沒懂中國人，現在又開始搞分家，中國消費者剩下的情感還能有多少？
其次，引用唐唯實一段話：我們與華為有合作，這與我們和法國電信公司Orange的合作有關聯，我們與他們沒有直接關係。但是在這個問題上，我們當然還是會聽取美國當局的意見，也會聽從他們的所有指示。如果沒過當局有任何疑問或任何指導，我們都會積極跟進。”我們或許可以理解為，PSA集團與華為的合作還摻雜著法國電信公司這位中間人，所以調整後不會給PSA集團帶來太大的影響，反而能在美方面前“邀功”促進與FCA集團合併進程。從中國消費者角度來說，雖然跟誰成家過日子我們攔不住，但美方在中間所起的作用，不會令中國消費者產生牴觸情緒？
我們再引用唐唯實對電動汽車的看法：電動汽車缺乏吸引主流消費者所需的更廣泛的新引力，只有“綠色痴迷者”才會夠買電動汽車。同時他也坦誠表示，PSA集團同樣還沒有找到有效措施把自己的電動汽車銷售給實用主義者。
從唐唯實的一系列表態看來，似乎PSA集團對合並計劃的熱情遠大於重回中國汽車市場，中國既是全球最重要的汽車市場，又是新能源汽車最具潛力的沃土，然而PSA集團卻選擇了與豐田、大眾等國際品牌背道而馳的策略，多少有些不計後果的味道。
不得不問一句：PSA集團是不是打算徹底放棄中國市場了？
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