奇瑞引入投資更多地是為了解決缺錢的問題？
6月的蕪湖，香樟樹已經開花，空氣中瀰漫著一股特殊的香氣，一片“歲月靜好”的模樣，然而身處蕪湖的奇瑞卻不安寧。在被奇瑞寄予厚望的新車瑞虎8上市之際，一系列關於奇瑞“混改”、高管離職的消息吸引了更多的注意力。
面對鋪天蓋地的傳聞和報道，奇瑞汽車有限公司董事長尹同躍近期曾計劃親自向媒體說明情況，但由於突發情況，溝通會被臨時取消。在近期的一場瑞虎8的宣傳活動上，原應到場的尹同躍再次臨時有事缺席，而奇瑞汽車總經理陳安寧和奇瑞汽車營銷公司總經理賈亞權也沒有透露任何關於混改的信息。
奇瑞汽車相關負責人表示，“這件事才剛剛開始操作，按照國家對國有資產的相關規定，項目目前處於緘默期，所以不能對外發聲，另外，目前為止也沒有確定的消息可以對外公佈。”
有意思的是，同樣一件事，最早傳出的說法是“危機”“賣身”，到後來則變成了“引入戰略投資”“做大做強”，到底哪種說法更接近奇瑞的真實狀況？在自主品牌整體崛起的這幾年，奇瑞究竟做錯了什麼？奇瑞高端化走過的彎路又能給正在普遍“向上”的自主品牌帶來哪些啟示？
“胡說八道”的背後
2018年5月，國家發改委發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，提到“鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。”隨後坊間相繼傳出吉利收購北汽和寶能收購奇瑞的傳聞。
5月15日，有媒體稱，寶能集團擬出資250億元~270億元，以增資擴股形式入股奇瑞汽車，併成為第一大股東，而奇瑞融資的原因是“現金流惡化，亟需補充運營資金”。隨後該報道被尹同躍斥為“胡說八道”，奇瑞官方也在第二天發佈聲明表示，目前任何此類傳言都不屬實。聲明中還提到“奇瑞汽車股份有限公司是一家國有控股企業，任何資本的進入都需要奇瑞汽車公開掛牌進行產權交易、並經政府有關部門審批同意。”
但奇瑞的現金流不好是真的，記者查閱財報發現，奇瑞汽車股份有限公司經營活動產生的現金流量淨額在2017年為-31.22億元，2018年第一季度為-12.10億元，而籌資活動產生的現金流量淨額在2018年第一季度也為-36.37億元。另外，奇瑞的資產負債率從2015年至今就一直在75%附近徘徊，而同為自主品牌的長城和吉利的資產負債率基本都在60%以下。
5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會，大會以無記名投票的形式，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，以增資擴股的形式入股奇瑞汽車。本次職工代表大會後，奇瑞汽車將授權管理層與投資方開展增資擴股正式談判。
雖然說法有變化，但引入投資的形式、金額都與此前的傳言基本吻合。隨後媒體和業界的調查和猜測開始集中於此次引入戰略投資的投資方，包括復星國際、普拓資本，正道集團的董事會主席仰融等。復興國際和正道集團對此給媒體的回應分別是“對市場傳聞不予評論”和“一切以公告為準”。
當然，最為盛傳的版本還是寶能，因為寶能確實有這樣做的動機。一方面，從寶能的汽車佈局來看，觀致可能無法滿足寶能的野心；另一方面，即使觀致已經變成了“寶能的觀致”，但與奇瑞仍然有著微妙的聯繫。資深汽車達人封士明曾在一段視頻中透露，觀致的新車型將從奇瑞拿來EXEED平臺，在此基礎上加入一些高科技與新配置，變成觀致的CF2X平臺，而奇瑞的EXEED平臺本來就源自觀致的CF16平臺。記者在奇瑞的財報中看到，觀致在2017年向奇瑞採購了價值1.31億元的發動機和散件。
隨後又有消息稱，寶能或已出局，而目前與奇瑞接觸最深並且也得到政府認可的是普拓資本。寶能集團一位媒體對接人表示，他們這邊也沒有相關信息。記者又撥通了普拓資本官網上的聯繫電話，對方在登記了記者的姓名、手機號碼等信息後表示會通知相關負責人與記者聯繫，但截至發稿，其相關負責人並未聯繫記者。
不過記者在普拓資本的官網發現了一條《普拓、神華、奇瑞舉行三方戰略合作會談》的新聞，其中提到，普拓資本合夥人董藝在會談上表示，“普拓作為致力於混合所有制改革和產業投資的專業投資機構，長期踐行以資本助力國企改制的投資戰略，普拓同神華、奇瑞近年來建立了緊密合作關係，未來將繼續積極推動與神華、奇瑞的全面合作，助力企業發展。”
愛“折騰”的奇瑞
福特公司二手發動機生產線生產的發動機、仿製捷達的底盤、買來的西雅特車身，組成了第一輛奇瑞風雲轎車。但國家對造車資質把控得很嚴格，奇瑞生產的轎車無法登上轎車生產目錄，也就無法光明正大地銷售。後來奇瑞通過向上汽出讓20%的股份加入了上汽集團(33.720, 0.39, 1.17%)，才取得了“準生證”，上汽奇瑞由此誕生。
從2000年到2001年，奇瑞汽車的產量翻了14倍，銷售額超過20億元。然而在2003年，由於上汽和奇瑞就增持股份一事無法達成一致等原因，上汽集團宣佈正式退出奇瑞，將持有的奇瑞20%的股份又無償劃轉回奇瑞的原股東方。這可以說是奇瑞第一次“折騰”，不過也是基於當時特殊的時代背景。隨後奇瑞迎來了一段快速發展時期，產品線不斷豐富，銷量也在大幅增長。
事實上，奇瑞是最早達到年銷量30萬輛的中國自主品牌。但從2005年開始，奇瑞相繼推出的瑞虎、A5、開瑞等車型銷量都不盡如人意，支撐銷量的仍是QQ系列車型。2007年，藉著第100萬輛車下線，奇瑞推出了同樣具有性價比，但更加時尚的A3車型，這款車在2009年取得了月均銷量超過2000輛的成績，雖然以現在的眼光來看並不多，但在當時的自主品牌中，這樣的成績已經算得上優異。
然而在A3成功推出後，奇瑞的另一個決定卻讓它在接下來的競爭中錯失良機。2009年，奇瑞發佈了多品牌戰略，奇瑞汽車旗下將有奇瑞、開瑞、瑞麒、瑞麟四個定位不同的子品牌，但這個戰略執行起來卻並不成功，反而是分散了精力、浪費了資源。2012年，奇瑞正式宣佈放棄多品牌戰略，迴歸“一個奇瑞”。這又是一次不小的“折騰”。
奇瑞的“折騰”還體現在頻繁的人事變動上。據統計，多年來奇瑞已經有9任銷售公司總經理離職，平均任職時間為1.5年。而在“混改”前夕，又有關於奇瑞汽車股份有限公司總經理助理趙煥離職的消息傳出，其實這兩人加入奇瑞的時間都還不足一年。記者從多方瞭解到，趙煥確已離職，同時離職的還有奇瑞公關部的一些人員，賈亞權目前仍在職。在年前完成人事變動，處理好觀致和凱翼之後，業界本以為奇瑞的“折騰”可以告一段落，但從現在的情況來看，新一輪的變革才剛剛開始。
在鍾師看來，汽車行業的競爭力，比的是系統、體系的競爭力。其中包括很多方面，比如領導層思維意識問題，組織架構問題，人事問題、能不能吸引人才、留住人才、發揮人才的潛力，又和企業文化有關係。鍾師說，“整個體系是由很多個要素構成的，短板越多企業出現的問題就越多。個別有短板可以想辦法補一補，如果船到處都漏水，那肯定是救不了。奇瑞的短板太多，所以積重難返，越來越明顯。”
品牌向上需要積累
和其他自主品牌一樣，奇瑞最初能夠打開市場憑藉的是性價比。奇瑞首款轎車奇瑞風雲外形和捷達相似，價格卻只有8萬元，比捷達足足低了5萬元，在當時的中國市場很有競爭力。
2003年，奇瑞還推出了旗雲車型，和家喻戶曉的經典車型奇瑞QQ。佔據一定市場份額後，奇瑞不甘於只做廉價的小型車。也是在2003年，奇瑞首次開始嘗試品牌向上，並推出了B級車“東方之子”，但東方之子在市場上的表現不理想，奇瑞“廉價”的形象早已深入人心。
正是看到了奇瑞品牌的承載力有限，在之後的多品牌戰略中，奇瑞特地推出了高端品牌瑞麒。然而瑞麒也沒能讓奇瑞完成高端化的轉身，後來隨著“一個奇瑞”戰略的迴歸，瑞麒這個品牌也逐漸被棄用了。
再後來，就是人們熟悉的觀致的故事。從2013年首款產品上市到2017年寶能入主，5年的時間裡觀致的管理層換了三輪，然而這個品牌在市場上始終沒有什麼存在感，能看到的消息也是負面居多。另外，對觀致的頻繁注資輸血也讓奇瑞本身苦不堪言，也成了讓奇瑞現金流不好的罪魁禍首之一。
近兩年來，自主品牌紛紛推出了高端品牌。對於高端化，鍾師認為，奇瑞的心很大，但是力不夠。高端化是所有公司的夢想，但這件事只能水到渠成。在低端產品上，先在用戶心目中建立一個很好的品牌形象，隨著實力一點點積累，再慢慢往高端進化。這是一個穩妥的，也是所有的國際上的大公司通用的做法。如果是大躍進、跳躍式地去做是行不通的。鍾師比喻道，“就像一年級沒讀好，非得去讀三年級去跳級，肯定行不通，要一步一步來，跳著走是不行的。”
在鍾師看來，奇瑞現在很需要混改來給企業輸血，輸血之後就會有資金投入到新產品，而想要讓奇瑞“活起來”就必須要靠新產品，但不能像過去那樣浪費地去開發。另外，混改之後股東會更加多元化，決策層的力量可以更加平衡一些，能夠克服一些管理、組織等方面的弊端。
看完文章了？不動腦，知道了也沒用
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