汽車市場瞬息萬變，稍不留神犯個錯，就會帶來不可挽回的損失。面對前有狼後有虎的境地，韓系車真的到了背水一戰的時候。
曾經，韓系車因為“三高”（顏值高、配置高、性價比高）而風靡世界，現代和起亞作為韓系品牌的代表，也打敗了一眾對手，雄踞全球第四大汽車製造商，在這個位置上一待就是好幾年。
在歐美地區，現代-起亞不止賣的好，口碑也好。根據J.D.Power發佈的2018年和2019年美國新車質量研究報告，捷恩斯、起亞、現代三個韓系車品牌連續兩年包攬前三。而J.D.Power近日發佈的2020年美國汽車可靠性研究報告顯示，現代-起亞集團旗下高端品牌捷尼賽斯成功將八冠王雷克薩斯挑落馬下，奪得第一名。現代和起亞的排名也靠前，並且遠好於行業平均水平。
這也不難理解，為什麼韓系車能夠跟日系車一樣在美國會受到歡迎，並始終能夠佔據一席之地。
而唯獨在中國市場，韓系車經歷了大起大落。陣痛過後，現代-起亞也需要儘快找到新的出路。
曾風光無限
2008年，為了去北京看奧運會，老張全款拿下了一臺伊蘭特。當時，伊蘭特稱得上是一款紅遍大江南北的家轎王牌，外觀大氣，三大件可靠，關鍵是價格還實惠。老張一直把伊蘭特當寶似的，這麼多年一家人用著，15萬公里下來了，也沒什麼毛病，特別省心。
時至今日，伊蘭特還活躍在城市街頭，皮實耐用程度足以媲美捷達桑塔納。從龐大的市場保有量和優質口碑來看，這款經典車型的魅力非同一般。
2013年，剛結完婚不久的小李和愛人商量著置辦一臺新車，兩人去店裡看車時同時相中了K5並果斷拿下，不為別的原因，就是禁不住高顏值的誘惑，特別是轎跑姿態和炫酷輪轂太有個性了，在帕薩特、雅閣、凱美瑞還流露著一副中庸、商務氣息時，K5早已在圈內掀起了動感時尚風潮。
雖說K5和索納塔八被戲稱為“屌絲三寶”，但這並不妨礙這兩款車擁有大量忠實擁躉，並且在B級車市場中的影響力也不容小覷。
確實，在過去一段時間，現代和起亞這兩塊招牌的魅力絲毫不亞於德系、日系品牌，市面上不少韓系車型更是成為了無數人心目中的Dream Car。
而在全國不少地方的出租車大軍中，伊蘭特、索納塔和賽拉圖的身影依然可見，韓系車在老百姓心中的影響力不可謂不深遠。
在中國這片廣袤的土地上，現代-起亞經過一番耕耘，總算嚐到了甜頭。
2016年，北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛的銷量成績，一舉達到歷史巔峰。在此之前，北京現代從2013年開始連年銷量突破百萬輛，一度奔著前三甲的目標而去，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關。可以說，那段日子是韓系品牌在中國的高光時刻。
銷量滑鐵盧
口號，現代-起亞年年都喊，而且喊的很高。無奈，進入2017年，現代-起亞的優勢地位在種種因素的折騰下，化為烏有。2018年之後，在中國汽車市場下行的大環境下，現代-起亞也難以阻擋銷量急劇下滑態勢。
乘聯會數據顯示，2019年全年，北京現代累計銷售出了71.6萬輛新車，同比下滑9.4%，這一成績連原先制定的90萬輛年銷量目標的八成都不到。同時，連續三年的銷量慘跌，讓北京現代距離重回百萬輛賽道的目標漸行漸遠。
放眼整個市場，拋開一騎絕塵的南北大眾，北京現代不僅落後於東風日產、廣汽本田、一汽豐田等日系競爭對手，甚至還輸給了吉利、長城、長安等自主品牌。
銷量加劇下滑，讓北京現代工廠不得不面對嚴峻的產能過剩問題，目前，北京現代五家工廠產能利用率不到50％。
對於東風悅達起亞而言，2019年全年累計批發銷量289,895輛（其中海外市場銷售31,190輛），終端零售銷量296,387輛，距離巔峰銷量存在不小的差距。
為了讓產能得到充分利用，東風悅達起亞將對鹽城第一工廠進行升級改造，以便租賃給華人運通生產新能源車。
面對新型冠狀病毒疫情給汽車行業造成的衝擊，東風悅達起亞需要積極應對各種挑戰和不確定因素，在穩中求進。
“薩德”只不過是導火索罷了
或許很多人會將韓系車在中國的銷量大幅下跌歸咎於韓國部署薩德反導系統這件事上，最明顯的例子便是當時樂天在國內的商場因為遭到抵制導致停業，最終退出中國市場。三星作為全球智能手機市場老大，在中國也受到重創，市場份額不斷被蠶食。
不過，聯想到早前的中日釣魚島危機，日本貨同樣遭受了強烈的抵制，但近些年日系品牌快速反彈，豐田、本田都混得風生水起。可以得出結論，“薩德事件”不可避免地會對韓系車的銷量產生一定的消極影響，但從本質上來講，這並不是必然因素。
在汽車行業整體增長乏力的情況下，現代-起亞仍需承受著頭部自主品牌向上和中高端合資品牌向下的雙重擠壓，慌亂之中，品牌弱化、產品更新換代滯後等各種問題開始暴露出來，再加上營銷、渠道等方面的短板，所以當面對日趨激烈的市場競爭時出現銷量疲軟就在意料之中了。
當年，北京現代邀請金秀賢、權志龍等當紅明星助陣，狂熱的粉絲差點把展臺擠塌掉，以致於產品到底好不好，根本不是宣傳的重點。而當這種明星效應慢慢冷卻之後，品牌力和產品力這兩樣東西，又有多少消費者敢說不care呢？
近年來，現代-起亞經常因為一些令人匪夷所思的舉措而被調侃。一般來說，產品更新換代後，老款車型會被停售。有的車企會選擇在過渡階段同時銷售兩代車型，組成一個系列。而北京現代將伊蘭特、悅動、朗動、領動四代車型同堂銷售，這波操作放在整個汽車圈中極為罕見，卻難掩“銷量不夠老車來湊”的尷尬。
或許是眼饞自主品牌享受到了豐厚的SUV紅利，現代-起亞後知後覺地在中國投放了一些SUV車型，但產品定位不夠精準，加上在老舊平臺上“耍滑頭”，導致產品家族關係凌亂，最後打出氣場和陣仗的寥寥無幾。
現代-起亞在產品更新速度上落後於競爭對手，核心技術層面相比其它合資品牌也沒有明顯的優勢，並且還面臨自主品牌的趕超。隨著自主品牌的正向研發實力增強，產品與合資品牌之間的差距逐步縮小，品牌影響力和市場認可度都在不斷提高。況且，自主品牌車型在價格和配置上具備絕對的優勢。從目前來看，跟自主品牌比起來，現代-起亞似乎壓力更大。
國際頂尖設計大師彼得·希瑞爾的親自操刀，讓現代-起亞多了幾分挑戰對手的底氣。然而，這樣的硬實力並沒有轉化為市場認可，不少國內消費者對現代和起亞產品的認知只停留在外表好看而已。
2020年能否絕處逢生？
現代-起亞在中國的產品譜系中，車型雖多，市場競爭力卻不強。北京現代和東風悅達起亞曾不止一次地想要撕掉“性價比”的標籤，但最終都逃不過降價促銷的“真香”定律。
瑞納甚至突破了5萬元的底線，這樣的“白菜價”，在合資品牌中並不多見，就連自主品牌也要忌憚三分。即便如此，這兩款車型的銷量也不盡如人意。
目前，北京現代在售的17款車型中，基本以覆蓋10萬元-20萬元價格區間為主。東風悅達起亞在售的15款車型中，只有4款車型售價超過20萬元，其餘價格多在15萬元以下。這也是合資品牌和自主品牌火力交纏最為激烈的區域。
為了提升在市場上的競爭力，北京現代和東風悅達起亞採取以價換量的方式，不過收效甚微。北京現代平均單月銷量破萬的僅領動、ix35，多數還在千輛徘徊。東風悅達起亞表現不俗的車型是K3和KX5這樣的支柱產品，傲跑剛開始發力，要想全面開花，還得下一番功夫。
根據現代-起亞新車規劃，今年將在中國推出第十代索納塔、全新名圖、菲斯塔EV、全新MPV、新一代K5、K3 EV、新款KX7等車型。其中，第十代索納塔和新一代K5鬥都將肩負各自品牌形象提升的重任。
無論是北京現代還是東風悅達起亞，都有自己的小心思，那就是希望能複製享受購置稅優惠政策時銷量突飛猛進的成功。
高層換血開啟新的時代
在過去幾年中，現代-起亞人事變動頻繁，特別是管理層架構進行了大範圍的調整，軍心不穩，對重大戰略規劃實施產生了不利影響，中國市場也受到波及。
北京現代先後更換了7位總經理，前六任總經理在任時間不超過1年零4個月，這個紀錄直到尹夢鉉出任總經理之後才被打破。
東風悅達起亞方面，擁有20餘年汽車行業經驗的李峰出任東風悅達起亞總經理，這也是起亞首次為合資公司東風悅達起亞聘任中國籍CEO。履新後，李峰將帶領東風悅達起亞為提振中國市場表現而發力。
回到現代-起亞集團總部，82歲高齡的現任董事長鄭夢九將在今年3月份卸任，其長子鄭義宣有望接棒，全面掌管集團事務。
自從2018年鄭義宣升任集團執行副董事長後，其多次到訪中國，釋放了重振中國市場的信號，並計劃將中國打造成氫燃料、未來出行、開放實驗室等多元化場所。而高端品牌捷尼賽斯作為鄭義宣本人主導的成功案例，多款概念車已經在去年上海進博會上亮相，預計量產車將陸續投放中國市場。
對於鄭夢九而言，中國市場成為了他退休前的心頭痛。現代-起亞能否在中國打一場漂亮的翻身仗？也許要等鄭義宣來揭曉答案了。
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