白樺林177533739
很多消費者談到雙離合變速箱就是頓挫，異響，質量穩定性差，但是長城的變速箱卻沒有收到較多的質量投訴，在頓挫異響上好像也沒有對手的雙離合變速箱嚴重，那麼長城的七速溼式雙離合怎麼樣？
實事求是的說，長城的雙離合變速箱在這方面確實要比很多品牌的變速箱稍好，特別是一些自主品牌的雙離合變速箱（具體品牌就不點名了），但所謂有得必有失，這也是付出代價換來的。
首先從供應商上來講，實際上目前幾家雙離合變速箱的供應商實力都很強，因為自主品牌基本沒有自主研發雙離合變速箱的能力，基本上都是依賴雙離合的供應鏈中的“紅黃藍”三巨頭，格特拉克（Getrag）、LuK（魯克）、博格華納（BorgWarner），它們是國際知名的變速箱研發製造公司，基本壟斷了雙離合的一二級供應市場。而長城的7DCT變速箱技術主要來自博格華納，比如雙離合模塊和電磁液壓控制系統，TCU來自德國大陸、軸承來自德國舍弗勒。一流的供應商保證了變速箱質量穩定性的基礎，但是如果想要進一步提高，就離不開長城的調教。
長城的變速箱調教其實還沒到大眾的水平，能夠做到兼顧平順性和換擋速度，因此兩頭只能顧一頭，長城犧牲了換擋速度，換來了較高的換擋平順性。但同時也帶來了一個問題，就是動力響應性，不論是老的哈弗H6，還是新推出的WEY系列，這套動力組合的起步都比較肉，城市跟車行駛很有點難受，但是速度上來了又有所改善，總的來說有利有弊吧。
總結：長城的變速箱投訴量少，頓挫異響問題少，主要原因並不是很多媒體吹噓的長城調教水平高、產品零部件都是來自國際大廠，事實上，其他幾個友商的零件也是來自國際大廠，而且雙離合的調教是要通過技術經驗積累，和長距離的路試才能完善的，長城玩雙離合才幾年，這就趕超大眾了？真正的原因是長城做了取捨，至於這個取捨是好是壞就要看消費者如何去看待了，動力平順性和動力響應性如果不能兼得，你會傾向於哪一個呢？
老司機侃侃車兒
長城的7速溼式雙離合怎麼樣？感覺噴長城的很少，反而噴大眾和其他國產雙離合的多？
這個問題我感覺要從兩方面回答，首先說長城的雙離合，國產品牌中長城並非第一家搭載雙離合的企業，在早期時，長城所搭載的雙離合變速箱來自於6速的格特拉克，這臺變速箱穩定性也算不錯，但是沒有什麼亮點，近兩年開始，長城開始搭了自主研發的7速DCT，該變速箱產地位於保定市區北的徐水蜂巢傳動工廠。
該變速箱擁有諸多自主知識產權，研發初期長城也是斥巨資開發的研發團隊，甚至把奔馳研發9AT的團隊負責人都給挖了過來，負責生產的也是來自福特，核心技術沒有問題，根據目前廣泛應用在哈弗和WEY系列的車型反饋來看，這臺變速箱可靠性是過關的，質量已經足夠穩定，只是在換檔邏輯方面，不是十分的優秀，但滿足日常使用的性能需要依然沒問題。
長城溼式DCT變速箱，放在同類型產品橫向對比，可靠性、包括平順行絕對是毋庸置疑的，換檔邏輯還需要跟上，這點與國際一流水準，還有些許差距，畢竟換擋邏輯是需要大數據積累的，有足夠高的可靠性，和不錯的效率，長城這臺7速DCT變速箱，目前來看確實沒有明顯的缺陷，因此沒有負面消息也是正常的。
大眾雙離合
大眾雙離合自然無需多說了，曾經的TSI+DSG這套黃金組合，不知道讓多少競爭對手羨慕不已，只不過發展並不順利，甚至用艱辛來形容，每一次DSG故障出現，都給這個品牌帶來了嚴重的考驗！
但是，我們不能就說大眾的雙離合多差，相反，我一直認為如今雙離合的普遍裝機應用，都離不開大眾的貢獻，因為再研發雙離合初期，大眾的確付出了太多，歷史上首臺雙離合變速箱並非大眾集團研發，而大眾卻是把它重新應用起來的，早期的故障率就不多說了，雖然現在技術上更加成熟穩定，但是DSG早期的口碑和消費者的不認可，因此，大眾雙離合一直都是令人詬病的，這也不意外。
如果沒有雙離合變速箱的出現，目前還是一家獨大的局面，因為現在的CVT和AT，專利技術都是被國外的變速箱巨頭給壟斷了的，眾多車企還要繼續交專利費。
至於其他國產車企的雙離合，是否被噴也是取決於技術問題，我們都知道，變速箱並不是研發出來，或者買過來直接就可以搭載的，其中匹配是最大難題，有的車企做的並不好，市場反饋和可靠性都有問題，那麼被噴也是很正常的。
Ease清風
VV7，跑重慶來回共679公里，兩次共加400元整92號油。起步有輕微遲滯，通過合理操作可控制在幾乎可忽略範圍內，加檔完全無感覺，減檔至2和1時在滑行狀態下有輕微頓挫，加速爆發好，目前三萬四全車無任何問題[大笑][大笑]，當然也包括變速箱，故私下認為此車值得信賴。
前行者KLY
h6c開了一年半了，上下班每天40公里左右，2.5萬公里了差不多9個油，摺合六毛多點一公里。說說雙離合起步低速確實有明顯頓挫，但是升降檔很快，前幾天老婆提新寶來，感受了被國人信奉為神一樣的愛信6AT，平順性比哈弗的7速溼式雙離合好，但是升降檔一樣可以明顯感受到，有一點很不適應就是油門響應慢升降檔慢，一下子對h6C的雙離合很滿意了，聽說19年的車雙離合變速箱調教更好了，長城能做到現在水準值得讚揚。
大風颳過擎
直接買的格特拉克的七速雙離合生產線，老1.5T時用的是原裝進口的格特拉克七速雙離合飛機式的電子檔把，新1.5T就開始用自己生產線生產的了，改回機械檔把了，這今年才上升級上雞腿式電子檔把。新1.5T發動機配這款變速箱，換擋邏輯差，開著十分不舒服，都說2.0應該能好點，不過沒開過。
番薯
長城自主研發的這款七速溼式雙離合變速箱口碑還是非常不錯的，十佳變速箱之一，與其發動機的匹配也非常好，目前搭載在WEY系列、哈弗H6、F7等車型上均為這臺變速箱。
這臺變速箱是有著7個檔位的DCT雙離合變速箱，最大扭矩承受數值為450牛米，相比干式雙離合變速箱有著更好的散熱性以及穩定性，有著而且換擋效率快，燃油經濟性好的優點，能取得這個成績，也得益於長城在這款變速箱上都是採購的國際一線品牌的零部件，比如長城7DCT變速箱的軸承大部分來自於德國舍弗勒公司，以及像博格華納這樣的頂尖供應商，從而保證了零部件的精度以及質量。
而這款產品的設計以及生產流程環節的步驟也大都是國際一流的專家來把關，比如前奔馳設計工程師格哈德·亨寧等。
除了採購頂尖的零部件之外，長城生產這款變速箱的殼體，以及部分核心齒輪以及軸承，更重要的變速箱程序也是長城自主編制，也更好的適應國內市場。
可以說得益於這款優秀的變速箱，長城成為了國內品牌為數不多能生產先進變速箱的企業之一，在變速箱上也由自主生產代替韓國品牌變速箱。
目前AT變速箱的專利大部分還是掌握在外資品牌手機，而雙離合變速箱相對來說簡單點，能夠繞開這種封鎖，掌握自主權，但是能生產出來和生產出來更先進的是兩種情況，在這方面，長城無論是在國內還是在國際上做的還是非常不錯的。
閒餘時光
2017年12月17日，長城自主研發的7DCT變速箱實力入圍由汽車評價研究院舉辦的2018「世界十佳變速器」同時入選的有大眾DQ500雙離合變速箱、奔馳9G-TRONIC變速箱、採埃孚9速自動變速箱等國際一流變速箱；
可見其實力不可小覷！
變速箱作為汽車三大件之一，其質量的好壞決定汽車整體的行駛品質，長城也是意識到了這一點，在14年開始研發之路，至今有5年之久。
研發團隊中有業內頂級的變速箱研究專家格哈德•亨寧，以及其帶領的30餘名世界一流技術專家，在他們的努力下，歷時近4年硬是把這塊「硬骨頭」給「啃」了下來。長城汽車傳動模塊總工程師格哈德•亨寧曾就職於大眾、奔馳等國際知名的汽車公司，而零部件均採購於大陸、博格華納、舍弗勒等國際一流的零部件供應商，就連生產設備也全部採用了歐系自動化設備。
可以說，長城的這款7DCT變速箱是一款採用世界一流零部件，由世界一流人才打造的一款世界一流的溼式雙離合變速箱。
這款7DCT變速箱具有哪些優勢呢？
1.在控制策略和軟件開發方面都走在了前端，其規範了25項技術規範，提出了基於變速器生命週期不同階段的離合器、撥叉自學習與自適應控制方式，保證變速器在整車壽命週期內得到精準快速的響應；概括講就是可以根據車主的用車習慣去自適應變速箱的響應，達到好開好用的目的。
2.提出本體的安全保護策略。針對變速器易損零部件，制定機械保護及熱保護算法，通過聲光報警等方式提醒駕駛員，保證行駛安全；避免變速箱在超出極限的路況下連續行駛，有效保證其穩定性和耐久性；
3.提出了基於工況及模式的撥叉控制方法，並優化撥叉控制自學習模型和閉環控制策略，換擋噪音水平優於國際同類產品；開起來更加安靜；
4.提出了動力傳遞方向改變時傳動系統扭矩分配及離合器壓力分階段的控制方式。有效避免了傳動系的設計間隙，產的生衝擊、噪音問題。共振的問題也有效得到了解決。
就像國產手機一樣，僅僅靠買零件組裝手機不是長久的發展之計，更不是一個品牌強大的表現。造車也是一樣，靠買發動機、買變速箱來組裝生產也不是國產車走下去的長久之計。就像某著名家電品牌說的那樣「掌握核心科技」，現在來看，長城做到了，就憑這一點我相信長城未來的路會越走越遠。
磊磊侃車
我的感覺一直是，噴雙離合和噴大眾的，是高度重合的兩個群體，不僅聽不到噴長城雙離合的，其他品牌（自主、合資、進口全算上）的雙離合也沒有噴大眾雙離合那麼高的聲勢。似乎全世界車企中只有大眾用雙離合且做得最差。
鍵盤俠之所以是鍵盤俠，就在於他們熱衷於把自己道聽途說的一知半解當作懂車和站在鄙視鏈上游的談資。人云亦云、聽風就是雨，從不鑽研，從不求證，喜歡把自己的主觀判斷作為客觀標準。事實上，不管是蠢還是壞，雙離合的批評者完全顛倒了對象。就算撇開保時捷pdk不談，大眾和奧迪的雙離合也是總體上民用車標定水準最高的雙離合。
作為一個試駕過不下10款大眾/奧迪雙離合車型的大眾6DSG車主兼豐田6AT車主，我可以告訴你，2016年以後的雙離合車型中，就數大眾系的雙離合高度兼顧了性能、效率、換擋速度和平順性，駕駛性已經和中上游水準的AT媲美。時代在發展，科技在進步。就像你不能用十幾年前的認知來看待今天的自主品牌一樣，同樣也不能把死亡閃爍時代DSG的駕駛感受套用到今天的大眾車上。
說回問題，長城和大眾都在用雙離合，為什麼感覺噴長城的少，噴大眾的多？我個人見解是，噴大眾的人大多關注的是幾個國際大廠的汽車品牌，比如大眾、BBA、保時捷、兩田一產及其豪華品牌、沃爾沃、捷豹路虎、別克、馬自達、斯巴魯、雪佛蘭、現代等等，這些人往往自詡懂車，壓根看不上自主品牌，所以也不屑於去關注，自然也就不會專門噴長城（他們的心態是：我不是針對誰，我是想說所有自主品牌都是垃圾）。
上圖為保時捷PDK變速箱
在國際大品牌中，只有大眾集團至今仍然堅持走雙離合路線，其中保時捷PDK太高端鍵盤俠黑不起（你會發現六七十萬以上的車就很少被黑了），奧迪很少高調宣傳雙離合，一般被黑也是說品牌力比不上寶馬奔馳，很少直接黑雙離合。只有大眾品牌在初嘗雙離合時栽過大跟頭，又同時滿足銷量大、網絡關注度高、價格門檻相對低、公關自視甚高這幾個條件，自然是人紅是非多，那麼不噴大眾噴誰。
相比之下，自主品牌的關注者和用戶畫像，往往是一些希望花更少的錢買空間更大、配置更高車型的人，他們對價格的敏感性更高，對品牌的敏感性則更低，有的人連要不要加錢買自動擋都要深思熟慮，對自動變速箱的種類、原理和特點都沒概念，又怎麼會對其中一種自動變速箱評頭論足呢？
上圖為長城自家的DCT450 7速溼式雙離合
就以我的蔚攬和7代凱美瑞來說，只有0-5km/h這一種工況是凱美瑞6AT絕對平順而蔚攬6DSG必然出現可感知到的輕微抖動，其他工況，兩個車的平順性其實半斤八兩，蔚攬是D擋鬆油門3降2後再給油時離合器倉促結合導致必然性頓挫，程度和油門深度正相關；凱美瑞是D擋4升5因為存在明顯的動力中斷，也造成了必然性頓挫，程度和發動機溫度負相關（車越涼越頓挫），應該是行星齒輪組的動力分配方式4-5擋與其他檔位不同的緣故。蔚攬D擋鬆油門滑行4降3時有明顯拖拽感；凱美瑞同樣有，而且如果重新踩油門剛好趕上自動降擋還會頓挫。在傳動效率層面（性能和油耗），7代凱美瑞由於在中高速依然積極使用液力變矩器的柔性傳動，完敗於除了起步外始終剛性傳動的蔚攬。結果就是這臺184馬力的2.5L凱美瑞，在路況更好（平均時速很少低於50km/h）的美國郊區，反而比220馬力的2.0T蔚攬在平均車速很少超過40km/h的北京還更費油（蔚攬長期油耗百公里7.2升，凱美瑞長期油耗百公里7.5升）。
上圖為搭載6DSG的蔚攬，下圖為搭載6AT的美版7代凱美瑞
不信你就去對比試駕一下同樣車身尺寸、同樣是溼式雙離合的奧迪、大眾、長城、別克等品牌的車，重點嘗試起步、低速升降檔、走走停停、kick down超車等雙離合先天不太擅長的工況，誰在裸泳很快就見分曉。
學究又不正經的雜貨鋪
本人WEYvv6四驅，目前兩萬公里+，長城七速溼式雙離合挺好，提速不錯，扭矩高，工作穩定，所說的頓挫感沒有感覺到。不過低檔提速時會有輕微咯噠一聲（3檔4檔），平時長時遇堵車和紅燈時我會推到N檔減少摩擦，尤其夏季高溫時，對雙離合變速箱應該是有好處的。希望長城越做越好！
柯伊伯地帶
長城的7dct其實就是買的格特拉克第一代7dct450研究，然後逆向的。核心部件買的博格華納的，然後組裝起來，本質還是逆向的。問題主要集中在頓挫和異響，有部分漏油的，不算多
