鎧影\n

沒有完美的技術，只有不斷的妥協！

• 從使用壽命角度來說，機械增壓恆溫、線性、幾乎不用特別的保養相對來說穩定性更好！
  
• 從增壓強度和壓力角度來說，渦輪增壓的壓力和極限顯然更高，對於性能的提升更大！
  

不同的增壓方案有不同的取向，不過從目前的技術發展方向來看，機械增壓正在逐漸被渦輪增壓取代，很多大排量3.0T機械增壓發動機逐漸變成了2.0T渦輪增壓。

為什麼要進行增壓？

增壓就是為了增大發動機進氣壓力，使同一時間進氣密度增加，增加進氣量。發動機是熱機，需要燃燒燃料放出熱量，通過ECU根據進氣量控制噴油量，進氣量越大，噴油量越多，可以實現在不改變氣缸物理排量的前提下，使發動機多燃燒燃料，多做功增加動力。無論是機械增壓還是渦輪增壓，本質的目的就是為了增加進氣量。

機械增壓的特點：

機械增壓的動力來自發動機曲軸帶動，會影響發動機的動力，因此，機械增壓一般需要安裝在3.0排量發動機上，由於發動機的轉速有限，最多也只有幾千轉，機械增壓轉數和發動機是同步的，因此，機械增壓器的增壓值也是有限的。目前最大的增壓值只能達到0.9kg/cm2，最大可以增加20-40%左右的發動機性能。

機械增壓的優點就是穩定、線性、低溫、可控，基本上免維護，缺點是由於其只能安裝在相對大排量的缺點，普及範圍有限，發動機高轉數時增壓效果有所降低。機械增壓器最高的溫度不超過100℃。

渦輪增壓的特點：

渦輪增壓發動機動力來自於發動機尾氣推動，尾氣推動渦輪轉動帶動同軸的另一個渦輪，另一個渦輪處於進氣道前面，不停的灌入空氣，增大進氣壓力。渦輪的慣性比較小，最大可以達到20萬轉/分，因此，渦輪增壓發動機的增壓值比較大，一般可以達到2kg/cm2，對於發動機的性能提升也比較大，可以達到40%以上。

渦輪增壓的兩個缺點：遲滯和高溫

由於早期普遍採大慣量渦輪，渦輪慣量大，需要推動的尾氣較多，因此早期的渦輪增壓發動機存在一個“渦輪遲滯”現象，也就是汽車加速反應和油門踏板不同步，需要延遲一下，原因是發動機低轉數排氣量不足，不能推動渦輪到達工作轉數，也就是達到渦輪正向壓力，也就是俗稱的介入轉數，現代的渦輪增壓發動機普遍採用小慣量渦輪，一般在1100轉時就可以達到工作轉數，產生正向壓力，有效的避開了渦輪遲滯現象。

由於利用發動機尾氣推動渦輪，尾氣溫度很高，因此渦輪增壓器的高溫散熱一直是廠家的努力方向，渦輪增壓器最高的工作溫度可以達到900℃以上，這麼高的溫度，需要一整套高效、穩定的散熱方案，因此，相對而言，渦輪增壓發動機的維護保養要求更高，對機油、機濾、空氣濾芯的質量要求比較高，一般來說，推薦使用全合成機油。當然，也不用過分在意，現在的渦輪增壓器已經可以做到和發動機同壽命。

渦輪增壓，代表未來的技術發展方向

由於機械增壓的侷限性，加上日益嚴格的環保要求，車企目前普遍採取的方案就是利用中小排量＋高增壓值的渦輪增壓器取代大排量＋機械增壓的方式，因此很多豪華品牌也逐漸的採用2.0t發動機匹配渦輪增壓的方式，甚至匹配雙渦輪增壓加電渦輪的方式。當然，在絕對的高端，大排量加機械增壓仍然是最好的方案。不過可以預見的未來是這種匹配會越來越少。作為消費者來說，實際上我們的選擇餘地並不大。

眾口說車

1.機械增壓 Supercharger

機械增壓器是直接通過皮帶連接到曲軸上驅動的壓氣機，因此沒有渦輪增壓的遲滯，隨發動機轉速提升隨時可以提供增壓壓力，但是機械增壓器有個缺點，由於是曲軸直接驅動，需要消耗發動機的功率，尤其是高轉速的時候消耗發動機功率太大，一般情況下高轉速的時候採用離合器把機械增壓器斷開，不讓它工作。因此機械增壓器一般只在中低轉速工作，需要額外消耗發動機的功率。圖1圖2

2.渦輪增壓 Turbocharger

渦輪增壓器器是利用排氣的能量驅動渦輪轉動然後帶動同軸的壓氣機輪轉動壓縮空氣。由於是採用原來浪費掉的排氣能量來驅動渦輪，因此不需要額外消耗發動機的輸出功率，效率比較高，可以在很高的發動機轉速工作（圖3-圖5）。渦輪增壓器的缺點是由於渦輪有慣性，所以排氣推動渦輪的時候存在渦輪遲滯（圖6顯示了兩個渦輪增壓遲滯的比較）。另外，由於排氣溫度很高，渦輪增壓器需要比較複雜的潤滑和冷卻系統。

3.兩種增壓器的應用情況

（1）一般應用車型

由於渦輪增壓器效率上明顯有優勢，因此目前大部分增壓發動機都採用渦輪增壓，結合小型化來實現降低油耗的目的。

而機械增壓器主要是為了提升性能，尤其是中低轉速的扭矩。在一些量產車型上有應用，但是不多。由於機械增壓器結構相對簡單，對安裝要求也比較靈活，因此在改裝市場上有很多應用。

目前主流的增壓發動機都是渦輪增壓的，就不一一舉例了。機械增壓的發動機屈指可數，比如奧迪A6的3.0TV6（剛剛上市的最新款A6已經改成渦輪增壓3.0T V6了），大眾輝昂3.0T V6（其實是奧迪A6的換殼車），日產樓蘭2.5T，捷豹路虎的3.0T V6和5.0T V8車型，這些車型都是機械增壓的。

可以看出來大多數機械增壓車型都是強調性能的，價格比較高。不過也有例外，日產有一個1.2T三缸發動機也採用了機械增壓，不過沒有在國內銷售。

（2）雙增壓的應用

還有一些車型為了提升低速響應同時兼顧高速的效率和性能，發動機的工程師專門設計了機械增壓+渦輪增壓的雙增壓系統。

舉兩個比較常見的量產發動機的例子：

a.大眾EA111雙增壓版本，功率125kW，用在尚酷這種小跑車上，不過現在已經停產。圖7

b.沃爾沃Drive-E 2.0T雙增壓版本T6，功率達到230kW，扭矩達到400Nm。用在XC90和其他沃爾沃T6版本車型上。圖8

（3）機械增壓器在馬自達壓燃發動機上的應用

馬自達在最新發布的第二代創馳藍天Skyactive X的2.0發動機上採用了機械增壓器。不過馬自達採用增壓器的主要目的不是提升性能，而是為發動機提供大量的空氣，從而使大負荷情況下的超級稀薄燃燒成為可能。因此馬自達特別說明這個不是傳統的機械增壓器，只是SPCCI火花塞控制壓燃系統高響應空氣控制裝置（圖9）。這個發動機預計會匹配最新款馬自達3，於2019年中上市，但是首先是在歐洲或者美國上市，到國內預計要明年了。

以上信息供參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！

銳引擎

現在的汽車發動機，越來越多的採用了增壓技術，它可以使發動機在基本結構和排量不發生大的變化的情況下，發出更大的功率和扭矩，並實現降低油耗的效果，在一些國家和地區還可以避免高額的排量稅。大家常見的增壓系統是渦輪增壓，還有一部分車型使用的是機械增壓，那麼這兩種增壓系統有什麼區別呢？又有怎樣的優缺點呢？哪一個更好呢？下面我們來分析一下這個問題。

首先來說說渦輪增壓系統。我們在市面上見到的絕大多數車型使用的都是渦輪增壓系統，它的基本原理，就是在發動機進氣的地方，加一個空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量。而推動這個壓縮機的，是發動機自身排出的廢氣。廢氣通過向廢氣渦輪的葉片吹氣，推動廢氣渦輪的葉片，從而帶動進氣葉片，讓壓縮機把空氣“吹”向發動機的氣缸，提高進氣壓力、加快進氣速度，進氣多了噴油自然更多，從而提高發動機的功率和扭矩（一般能提高30~40%，個別發動機會調校的更高），使汽車的動力性更強。

車用渦輪增壓器由離心式壓氣機、徑流式渦輪機及中間體三部分組成，渦輪的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口與排氣管相連；壓縮機的進氣口與進氣管相連，排氣口則接在進氣歧管上。渦輪機和壓縮機通過一根軸剛性的連接在一起同步轉動，俗稱增壓器轉子，是渦輪增壓器最核心的部件，通過兩個浮動軸承支承在中間體內。增壓器在工作時轉子以每分鐘8萬~20萬的轉速高速旋轉，採用全浮式滑動軸承，工作溫度高達900到1000℃，因此需要高強度的潤滑和冷卻。所以在中間體內有潤滑和冷卻軸承的油道，來自發動機潤滑系統主油道的機油，經增壓器中間體上的機油進口進入增壓器，潤滑和冷卻增壓器軸和軸承。然後，機油經中間體上的機油出口返回發動機油底殼，將增壓器的熱量帶走。如果這些軸承得不到良好的潤滑和散熱，會引起軸承的異常磨損，葉輪軸徑向間隙增大，跳動量增大，從而導致漏油的發生或引起異響，大大縮短增壓器的使用壽命。

渦輪增壓系統主要是利用發動機廢氣的能量帶動壓縮機來實現對進氣的增壓，屬於廢物利用，在工作過程中基本不會消耗發動機的動力，並且可以實現小排量、大功率、低油耗，因此得到了廣泛的應用。但它有一個最大的缺點就是在低速時渦輪不能及時介入，有一定的動力輸出滯後性。

下圖是某增壓發動機的外特性曲線圖，可以看出，發動機的轉速低於1750轉/分鐘時，扭矩比較小；而在1750——4000轉/分鐘的範圍內，維持一個比較高的扭矩區間；當發動機轉速超過4000轉/分時，扭矩又會下降。一般把發動機轉速低於1750轉/分時，發動機扭矩較小、動力不足的現象稱為渦輪遲滯。

為了解決這種渦輪遲滯現象，聰明的汽車工程師又研發了低慣量渦輪增壓器、變截面渦輪增壓器、雙渦輪增壓系統等，但不是成本太高，就是結構太複雜，因此沒有得到廣泛的應用。而渦輪遲滯這一缺點在一些中低端車型上人們也是可以接受的，兩害相權取其輕，人們自然會做出合理的選擇。

再來說說機械增壓系統。很多人可能不知道，世界上最早的發動機增壓系統就是機械增壓系統，現在它主要應用在一些高端車型的大排量發動機上。它的基本工作原理是採用皮帶與發動機曲軸皮帶盤連接，利用發動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，產生增壓空氣送入發動機進氣歧管內，以達到增加進氣量、增大發動機功率和扭矩的目的，但它的增壓作用沒有渦輪增壓系統那麼強大，一般只能將發動機的動力提高20%左右。

機械增壓器的基本結構都是由殼體、轉子（葉片）、電磁離合器等組成的，根據葉片型式的不同，大致有三種類型：離心式機械增壓器、羅茨式機械增壓器和螺旋式機械增壓器。它們的工作轉速不像渦輪增壓器那麼高，一般只有幾千轉，所以對潤滑和冷卻要求並不高。現在比較常見的是螺旋式增壓，它的優點是在各種轉速下都能提供較好的增壓效果，有效的提高發動機的功率和扭矩。

由於機械增壓器是由曲軸直接帶動的，只要發動機運轉，增壓器就開始工作，同時機械增壓器轉速與發動機轉速完全連動，空氣壓縮量是按照發動機轉速線性上升的，最大的優點是“全時介入”。所以它沒有渦輪增壓發動機介入那一刻的唐突，也沒有渦輪增壓發動機的低速遲滯，發動機在低轉速時就有比較好的動力輸出，並且汽車加速感受相當線性，深受高端客戶的歡迎。它的主要缺點是在工作過程中會對發動機的動力造成一定程度的損耗，特別是在發動機高速運轉時，動力損耗很大，而發動機動力提升並不太明顯，汽車的燃油經濟性降低，這也是機械增壓器沒有廣泛應用的重要原因之一，一般只應用在一些基礎排量很大、對油耗不太敏感的大排量高端發動機上，比如奔馳6.0 V12發動機、奧迪3.0 V6發動機、捷豹4.0 V8發動機等等。

通過以上的分析，大家可以看到，渦輪增壓器和機械增壓器無所謂哪一個更好，而是各有特點：渦輪增壓系統低轉速時有渦輪遲滯現象，低速扭矩不足，而高速時增壓值大，發動機動力提升明顯，而且基本不消耗發動機的動力，燃油經濟性好；機械增壓系統低速動力輸出較好，加速線性，但是高速時動力損耗大，發動機動力提升不明顯，燃油經濟性差。可以說，渦輪增壓系統的優點正好是機械增壓系統的缺點，渦輪增壓系統的缺點正好是機械增壓系統的優點，二者是優勢互補、相輔相成的。正因為如此，汽車工程師開發出了渦輪增壓器+機械增壓器的混合式雙增壓發動機。

混合式雙增壓發動機在德系車上應用的較多，比如大眾高爾夫GT上裝備的1.4升TSI發動機，設計師就把渦輪增壓器和機械增壓器結合到了一起，在低速時機械增壓器起主要作用，在高速時渦輪增壓器安起主要作用，從而保證發動機在低速、中速和高速時都能有較好的增壓效果。

老侯解車

其實說實話，機械增壓和渦輪增壓，他們都各有各的好處！因為機械增壓和渦輪增壓的發動機我都開過，還是算有些經驗吧，但是對於目前的裝機量來說，肯定是渦輪增壓要比機械增壓會好一些

前幾年寶馬剛推出雙渦輪增壓發動機的時候，也是掀起了各家制造渦輪增壓發動機的熱潮，就連比較喜歡自然吸氣發動機的日系教車，都逐漸的推出了各種各樣的渦輪增壓發動機來迎合大家的口味

對於現在來說哪一家汽車廠商沒有沒有調教的特別好的渦輪增壓發動機，還真的不好意思出來打招呼，而我們的機械增壓發動機還是比較少的

比如說我們現在維修的這一款保時捷卡宴的v6發動機就是搭載了一款機械增壓，還有奧迪Q7和奧迪a6也有使用機械增壓的發動機

而我們的渦輪增壓器為什麼使用得那麼廣泛？

我覺得主要是渦輪增壓發動機能夠直接讓駕駛者感到無人增壓器的存在，在我們加速的時候，渦輪增壓機能夠給我們介入增壓的感覺，在我們家說到渦輪增壓介入之後就感覺強勁的渦輪在車子背後使勁推著我們向前衝

這也在於我們廢氣渦輪增壓機，它的動力來源，它是將我們發動雞排出的，沒有用的廢棄，重新再利用，高溫高熱的廢氣可以衝擊我們的渦輪體帶來非常高的轉速，以此來壓縮我們進入發動機的空氣進入氣缸內燃燒，這樣我們發動機內就能夠獲得更多的壓縮空氣進行燃燒

而經過以上廢氣渦輪增壓的工作原理，我們就可以知道為什麼會比機械增壓用的比較多，會比機械增壓好

因為我們的機械增壓發動機，從他的名字可以聽出來，他是靠機械傳動的就是它的運行是靠我們發動機的動力把機械增氧機帶動，從而來壓縮，我們進入發動機的空氣，在進入發動機內燃燒

而這也就說明了，我們的機械增壓器其實和發動機本身是有很大關係的，如果發動機的動力不夠高，靠較小的發動機動力來帶動我們的機械增壓來壓縮空氣，其實效果是不太明顯的！

而我們機械增壓也是隨著發動機的轉速，慢慢提高它的增壓壓力慢慢提高，它沒有渦輪增壓發動機介入時的那種強勁動力，不會在駕駛的時候給我們渦輪增壓那種激烈的推背感

但這也並不是說機械增壓就不好，只是它的適用性不同而已，機械怎樣能給我們發送機提供額外的動力，而且它的動力是隨著我們發動機轉速增加而增加的，就是說我們安裝機械增壓的發動機，它的線性更好，我們機械增壓發動機在加速的時候他整車的感覺更能夠跟著我們油門慢慢來

如果喜歡大排量自吸發動機的車友們，肯定會非常喜歡機械增壓的發動機，而不會喜歡渦輪增壓發動機。

汽車風雲榜

渦輪增壓與機械增壓各有長短。

先說機械增壓，增壓器作為發動機的附件安裝，由發動機皮帶驅動，來把壓縮空氣被送到進氣歧管。機械增壓的優點是結構簡單，不需要冷卻系統。缺點是增壓值會隨轉速升高而降低，到達臨界值後，反而會成為發動機的負擔。所以，總的來說，機械增壓在低轉速區間輸出明顯，高轉速功率輸出則有限。

渦輪增壓是利用發動機廢氣來驅動增壓器，這些高溫的廢氣需要引入冷卻器，這種結構的增壓效率高於機械增壓，但由於要廢氣驅動，所以低轉速時沒有增壓效果，也就是我們常常聽到的渦輪遲滯現象。

綜上所述，二者功能一高一低，功能互補是最好的，這也就是雙渦輪增壓系統的由來。

新司機必備寶典

你好，我是專門解答交通汽車相關問題的珠海交警。

要知道渦輪增壓和機械增壓哪個更好，小編先給你瞭解一些基本知識。

渦輪增壓和機械增壓的區別

渦輪增壓，是利用發動機的廢氣來驅動渦輪葉片，提高進氣量獲得更強勁的動力。跟廢氣渦輪增壓不同的是，機械增壓的動力它是直接來源於發動機本身的，這就是兩者在本質上面的區別了！

機械增壓的增壓器一般是通過皮帶跟曲軸連接，因此它的增壓器葉片的轉速是跟發動機的轉速有著比較直接的關係，因為發動機的轉速是有限的，所以機械增壓的葉片轉速並不能像廢氣渦輪增壓葉片那樣達到十幾萬轉的水平，所以說增加效果也是不如渦輪增壓好。

但以上只是理論，實際上，即使是機械增壓，車企可以想方設法用各種技術將這個動力壓榨出來，以達到與渦輪增壓的效果。

機械增壓的缺點

另外機械增壓有一個缺點就是給發動機帶來一定的負擔，因為機械增壓的驅動力是來源於發動機本身，這就註定了機械增壓會損耗一部分的發動機動力，就像有些司機會發現夏天開空調的時候會覺得車子的動力變肉，這就是因為條的壓縮機搶走了一部分發動機的動力。此外機械增加還會影響到發動機轉速的提高，油耗高噪音大等等。

機械增壓的優點

再來說說優點，機械增壓最大的優點就是在增強動力的同時，它還能夠保證線性的輸出駕駛感受，更像自吸發動機。渦輪增壓車型之所以存在渦輪遲滯，就是因為從駕駛員一踩加油門到渦輪建立壓力之間會存在一個時間差，但是機械增加自始至終它都是跟發動機同步！

再有就是簡單可靠了，像廢氣渦輪增壓葉片它的轉速都是以萬轉為單位的，因此它的溫度也是非常高，這就意味著它對冷卻系統跟潤滑系統要求更高，相比之下機械增壓的工作環境就沒有那麼極端了，除了不用在保養上面多花心思以外，它的可靠性也是可圈可點了。

機械增壓沒有渦輪增壓普及

最後再來說一下為什麼機械增壓沒有被普及，因為機增對發動機本身的要求很高，一般的家用車排量又很小，功率也不大，採用機械增壓還要耗費發動機的一部分動力，這對於平民級的車型來說倒不如裝一個現成的渦輪增壓來得實在了，而大排量現在又不符合排放法規，所以說機械增壓越來越少也就不奇怪了。

總結，通過上面關於機械增壓與渦輪增壓的對比相信大家都明白各自的優缺點。小編認為兩者之間並沒有明確的優缺點，只有合不合適，根據自己的實際情況選擇稱心的才是最好的。以上是珠海交警整理的信息，希望可以幫到你！有什麼問題歡迎在評論區留言！想了解更多的交通汽車相關問答也可以關注“珠海交警”哦！

珠海交警

渦輪增壓和機械增壓都是增加進氣壓力，讓發動機吸氣吸得更爽，動力更足。不過它們的工作原理不同，服務發動機的轉速範圍也完全不一樣，因此不能簡單地說誰好誰壞。這就好比貓和狗雖然都是寵物，但你無法說哪個更可愛一樣，每個人都各有所愛，誰都替代不了誰。所以客觀的分析一下各自的優缺點是很有必要的。

什麼是渦輪增壓？

渦輪最早是被運用在飛機和坦克上的，直到1961年才被通用公司首次運用在了汽車上。以前普通的自吸發動機廢氣是直接排出車外的，但其實廢氣中也蘊含巨大的能量，直接排掉還挺浪費。於是“會過日子”的工程師就想能不能壓榨一下廢氣的價值，讓它發揮一下餘熱，於是就把渦輪技術運用在了汽車上。

工程師讓發動機產生的廢氣不要直接排放到空氣中，而是讓它們先去吹動一組旋轉葉片後再排除車外，這組葉片就叫做渦輪。渦輪中間有一根軸連接著另一組葉片，叫做葉輪。只要渦輪一轉葉輪也跟著一起轉，葉輪的工作就是從車外吸新鮮空氣後吹到發動機裡，這樣發動機就可以比自然吸氣獲得更加充足的進氣量了。

渦輪增壓有哪些優缺點？

渦輪增壓的動力來源是發動機廢氣，相當於廢物利用，所以可以在不消耗發動機本身動力的前提下增加進氣效率，提升發動機熱效率，可謂一舉兩得。而且渦輪的結構相比於機械增壓要簡單很多，製造和維修成本都更加低廉。

不過渦輪有兩個硬傷：

第一、 只有在發動機高轉速的時候才發揮作用。因為發動機在低轉速的時候，排出的廢氣能量也是比較小的，無法把渦輪推動到高轉速，因此這時的渦輪給進氣增壓的效果非常有限。只有當發動機轉速提高了之後，渦輪才能有一個良好的“工作態度”，而且發動機轉速越高渦輪的工作態度越好。

第二、 反應遲鈍。因為新鮮的空氣從進入發動機、參與燃燒、排出廢氣再驅動渦輪，這個過程是需要一定時間的，所以當你想要獲得動力和實際獲得動力之間總會出現一小段遲滯時間，也就是“慢半拍”的感覺，這就是渦輪的遲滯效應。

什麼是機械增壓？

讓我們再回到起點，看有沒有另外一種可能性給進氣加壓，這就要提到機械增壓了。機械增壓直接放了一個空氣壓縮機在進氣道內，但這個壓縮機不是靠廢氣驅動的，而是直接使用發動機的輸出動力。它直接與發動機的曲軸相連（直接齒輪齧合或皮帶傳動），所以能夠獲得更加簡單粗暴的增壓效果。

機械增壓有哪些優缺點？

機械增壓直接解決了渦輪增壓的缺點。只要發動機開始轉動，那麼機械增壓就開始跟著轉，所以在發動機低轉速的時候它就可以表現出很好的增壓效果，不像渦輪那樣非得等到高轉速廢氣能量大的時候才進入工作狀態。此外，由於它和發動機曲軸是簡單的機械連接，所以不存在遲滯性，“隨叫隨到”的工作態度讓它表現出更加線性的增壓效果。

不過機械增壓也有硬傷：

第一、 結構複雜。機械增壓器本質上就是一個空氣壓縮機，它的結構要比渦輪複雜的多，因此製造和維修成本都很昂貴，所以我們大多都是在豪華車上看到機械增壓的身影。

第二、 增壓的同時也在消耗發動機動力。給進氣增壓的本意是提升發動機的熱效率，機械增壓最大的缺點就在於，它在提升效率的同時也在消耗發動機動力。不僅如此，發動機轉速越高，消耗的動力也就越大，所以往往在高轉速的時候，提高動力的效果就不那麼明顯了。

綜上所述，渦輪增壓和機械增壓完全是兩個物種，各有優缺點，不能直接對比好壞。前者的優勢在於高轉速時的表現，後者的優勢則體現在低轉速區間。所以在不考慮成本的前提下，選擇一臺同時擁有兩種增壓系統的發動機那就很完美了，比如在奔馳S600、寶馬750等多款車型上都能找到雙增壓發動機。這就好比，你在貓的高冷和狗的互動之間難以取捨，那就同時養一隻貓和一條狗吧。

只講真話的硬核系說車，關注“馬頭人車庫”

馬頭人車庫

這個問題問的比較代表普遍性，

機械渦輪增壓器好還是廢氣渦輪增壓器好這個問題不能簡單一下子說清楚，機械的發動機開始發動就啟動增壓 ，優點就是沒有延遲感，發動機平順性比較好，缺點當然就是增加了發動機負載，同時增加了燃油的消耗。

廢氣渦輪增壓器汽車廠家在ECU預先設定啟動增壓器的轉速點，汽車廠商一般設定啟動點在1300-2000轉範圍內，早期發動機還有設定在2200轉的，優點就是小排量發動機可以達到（比肩）同等扭矩大批量發動機，是同等扭矩！，缺點當然是啟動有延遲，突兀感比較明顯，隨著現代發動機技術的進步，這種缺點逐步減少。

那麼哪些批量發動機適合機械增壓哪些發動機批量適合廢氣增壓？長話短說，一般都是3.0以上的大排量發動機比較適合機械增壓器，3.0排量以下的小排量發動機比較適合廢氣增壓器。

很多朋友經常問我二個問題，

一是:xx排量渦輪增壓發動機可以達到xx排量自然吸氣發動機？

例如:2.0T渦輪增壓發動機可以達到多少排量自燃吸氣發動機？

一般保守計算2.0T×40%（增壓係數）=2.8自然吸氣發動機的扭矩， 當然現代汽車技術遠遠超過這個係數， 以奧迪A6L2.0T EA888發動機為例，扭矩可以達到298牛米左右 現在寶馬2.0T和沃爾沃2.0T推出的發動機扭矩已經接近400牛米，增壓係數達到80％以上。

二是:渦輪增壓發動機是日本人發明的嗎？答案是否定到！渦輪增壓發動機技術是瑞典saab公司（薩博） 50年代從飛機發動機率先引進汽車發動機的，並推向市場（中文稱呼:紳寶汽車），真正發揚光大的是德國大眾公司，奔馳、寶馬公司跟隨其後也逐步在自己的產品線普及、完善渦輪增壓發動機。

SAAB公司已經在2000年後期被中國北汽收購（SAAB商標沒有買走），北汽收購以後並推出紳寶系列家用汽車……

世界上生產及掌握渦輪增壓器技術的莫過於 霍尼韋爾，博格華納，康明斯三大廠商，當然日本也有廠商生產比如IHI公司，三菱公司，還有我們中國湖南一家企業也在生產，但是與三大知名廠商市場佔有率比較還有一定的差距。

咖啡也醉123

先說渦輪增壓。它是依靠發動機排出的廢氣為動力，不用白不用！帶動一個同心的“鼓風機”，工作時，可以給發動機更多的空氣，通過發動機電腦匹配、調整，噴更多的油，使發動機的功率大大提高！它有一個工作範圍，以發動機轉速為單位，例如，1600轉—3000轉；2000轉—3500轉。各種車工作範圍都不一樣，汽油發動機和柴油發動機也不一樣。工作範圍以外，渦輪不工作，相當於一個被風吹動的風車。簡單。

再說機械增壓。它的動力分兩種，第一種，通過發動機副件齒輪箱，機械傳動，以發動機本身的一部分動力為動力源而工作。製造發動機時就要考慮好，複雜，難造，貴！應該在被淘汰中。應該淘汰！第二種，依靠電源為動力，例如發動機的發電機或者是專用電瓶。較為簡單。

渦輪增壓和機械增壓比較而言，渦輪增壓要大眾化一些，機械增壓要高級一點！無論哪種增壓方式，一定要有！沒有就需要大排量發動機，3.0以上的吧，很貴的！經濟條件好的，應該關注一下雙增壓發動機的汽車，低轉速時是渦輪增壓；中間是發動機本身的本事；高轉速時則是機械增壓的加持！這些可是豪車呀！

億百姓

不管什麼增壓，目的都是為了提高缸內溫度，進而提高熱效率，達到兩個目的:1.相同排量可以爆發出更大的動力;

2.提升熱能轉化為機械能的效率。

缺點在於:

1.增加附件，可靠性下降，尤其是渦輪增壓器，工作溫度極高，是整個發動機中的最短板；

2.成本上升，尤其是機械增壓器。

3.渦輪增壓器的低轉速效率低，機械增壓器的高轉速效率低。

兩者都是從飛機發動機技術發展而來，但飛機飛行的大部分時間是在巡航狀態，發動機轉速恆定在設計轉速上，和汽車的使用環境完全不同。

所以，當你的車大部分時候行駛在城市擁堵路段時，從經濟上考慮，哪個增壓都不合適。從動力上考慮，機械增壓更適合頻繁起動加速。

如果長時間行駛在高速公路上的話，渦輪增壓是最經濟的。

關鍵字: 用車 渦輪 角度