前言
我曾在一篇文章中介紹過國產化率的計算標準：
國產化率計算根據中華人民共和國國務院 ( [1999] 20號文) 和國家計委 ( [1999] 428號文、計產業[2001]564號文) 的規定執行。
國產化率按以下公式計算：
C＝(A-B)/A ×100%
其中：
C：國產化率；
A：設備（含軟件）和材料＋備品備件價格＋專用工具及測試設備價格+技術服務的費用（國內部分的出廠價、或國外提供部分的CIF價，不含安裝費）；
B：A中的進口部分的CIF價格。（CIF價格指成本+保險+運費的價格總和）
一個產品可以分成：成品、部件（或組件）、零件（或器件）三個層級。
按照國產化率的計算公式，只要對產品的組成材料與軟件的價格進行計算就能得到國產化率的數值。但是，有人發現：一件由外方獨資的國內工廠生產的商品屬於國產，一件純國外進口但經過代理商轉人民幣銷售的商品也可屬於國產。
目前，我國的國產大飛機C919的國產化率達到近60%，遠超項目啟動初期的10%標準，而商飛的終極目標是實現100%國產化。
但是，我國在飛機行業，包括軍用和民用，整體的技術水平與美歐有較大差距。所以我國發展大飛機，採用的策略和高鐵一模一樣，走“引進-消化-吸收”的路線。對於所有參與大飛機的國外廠商，我國要求以合資公司的形式來提供產品與技術，但是，有些領域確實還輪不到我們說話。
下面我們來看一下C919的十大核心繫統的國產化狀況。（以下內容部分整理自網絡和“大包科技隨筆”）
正文
在前段時間傳言美國將禁止CFM向中國提供leap-1發動機時，網上有一張圖顯示我國的C919上有很多系統是由國外巨頭提供的。雖說不久特朗普一句“希望中國購買美國的噴氣式發動機”，暫時解除了C919的無“心”之痛，但是整個國產大飛機的核心繫統不解決國產化問題，確實存在很大的隱患。
民用大飛機的十大核心繫統，包括：發動機、航電、飛控、通信導航、整機、高升力、液壓、起落架、燃油、環控系統。
1.發動機
雖說我們以政策鼓勵的形式促進國外企業積極與國內企業成立合資公司，但是CFM國際並不願意成立合資公司轉讓相關技術。目前全球航空發動機市場基本由美國的通用電氣、普拉特•惠特尼和英國的羅爾斯•羅伊斯壟斷，三家公司整體佔比大約七成（注：CFM國際與IAE國際航空發動機公司也由它們主導或合資組建，市場總計佔比近97%）。
CFM不願合資，中國航空發動機公司於2011年開始自主研發準備備胎，2017年底中航商發CJ1000發動機首臺整機在上海完成裝備；2018年5月，第一次點火啟動成功，核心轉速達到設計要求。按照常規研製進度估計，還要5年左右的時間才可以實現量產，如果這段時間leap-1被禁運，C919的進度會受到很大的影響。
首臺CJ-1000AX驗證機整機
2.航電系統
航電系統是將單一功能的分散系統，如通信電臺、雷達、導航設備等，通過採用分佈式計算機，將它們交聯在一起的綜合體，能實現信息的測量、採集、傳輸、處理、監控和顯示功能，並完成飛行控制、發動機控制、導航、性能管理等任務。
我國民航發展幾十年沒有一家自主航電系統公司，直到C919研製之後才開始有所轉變。目前在C919的9家金牌供應商裡面，中國有4家公司，其中一家是上海昂際航電。昂際航電由中航工業和通用電氣在2012年各出資50%組建，同時在上海、美國鳳凰城、法國圖盧茲設立了三個研發中心，公司員工來自12個不同的國家和地區。
經過六年的發展，昂際航電從成立初期聘用大量外國專家，到2018年，絕大多數員工已經是本土的工程師。說明昂際航電已經掌握了更多的大型客機航電核心技術。據評估，昂際航電目前承擔了C919航電系統中大約一半的工作。
昂際航電坐落於上海的紫竹高新區總部
3.飛控系統
在飛控系統上，中航工業旗下西安飛行自動控制研究所，就成立了兩家合資公司來研製。
2012年，西安飛控與美國霍尼韋爾成立鴻翔飛控公司，按照霍尼韋爾的流程和標準，合資公司先後交付了1.0、2.0版等飛控軟件。目前，鴻翔飛控已在西安基地研究、開發、組裝C919的飛控系統。
2014年，西安飛控與美國派克宇航成立了鵬翔飛控。負責組裝和測試C919的主飛控系統產品，包括平尾配平、副翼、方向舵、擾流板、升降舵作動器，以及控制電子部件。目前，鵬翔飛控的生產廠房已經投產兩年。
4.整機制造
在C919的總體設計製造上，飛機結構、氣動、系統設計需求都是由中國商飛公司提出，可以說具有完全的自主知識產權。根據一家證券公司的統計，一般大型客機中，機體結構系統成本佔比36%，發動機系統佔22%，航電系統佔17%。
C919首架機的機頭、前機身、中機身、中央翼、中後機身等九大部段，都由中航飛機旗下的西飛、成飛、沈飛民機，和洪都航空等國內企業製造。
5.通信導航系統
通信導航系統，顧名思義，包括通信和導航系統。中國通信導航產品一直由美國羅克韋爾柯林斯把持，它進入中國市場近30年，佔有率超過90%。
2014年，中電科航空與美國羅克韋爾柯林斯，合資組建中電科柯林斯公司，為C919開發通信導航解決方案。經過中電科柯林斯和美國柯林斯近三年協作努力，C919的通信導航系統已經在首飛時實現交付，並且在成都進行系統集成和本地化批量生產。
2018年底，C919第三架機首飛時裝上了北斗導航系統，實現了北斗導航功能，並可以實時報送飛機上的各種關鍵參數。
6.起落架
2011年，中航飛機起落架公司與德國利勃海爾宇航各持股50%組建“利勃海爾中航起航空(長沙)有限責任公司”，負責集成C919起落架系統。起落架鋼材選擇了寶武特剛研製的300M超高強度鋼，中國二重萬航承擔了起落架關鍵鍛件的國產化研製。
7.高升力系統
高升力系統主要通過控制前緣縫翼和後緣襟翼往下展開到不同的卡位，來改變機翼彎度和麵積，以增加或減少飛機起降時的升力及阻力，從而避免過長的滑跑距離。
2012年 2 月，美國穆格公司與中國商飛簽訂C919高升力系統合同，目前是C919高升力系統的提供方和商飛公司的一類供應商。中航工業慶安公司作為穆格的中方合作伙伴參與了C919高升力系統的研製。其中，慶安公司負責提供翼尖剎車、扭力管、軸承支撐的設計、製造、取證支持等工作。
C919前緣縫翼（藍色框）
8.燃油系統、液壓系統
2014年，派克宇航和中航工業旗下南京金城，合資組建航鵬航空系統裝備公司，為C919提供燃油、油箱惰化和液壓三大系統和相關組件。這三個系統的大部分組件都由南京航鵬航空生產、組裝和集成測試。
9.環控系統
在C919環控項目中，南京機電以利勃海爾公司二級供應商的方式進行合作。自2010年起，C919環控系統設計團隊主要承擔文氏管、製冷包，以及配平空氣、溫度控制和調節活門等七項產品。可以說屬於國產。
總結：
整體而言，除了以上十系統，C919還在輔助動力裝置、電源、照明等系統上，分別與霍尼韋爾、漢勝、古德里奇、卓達等公司成立了合資企業或達成項目合作。
目前，中國商飛C919的39家一級供應商中有23家中國（包括合資）公司，美國9家，法國3家，德國、英國、日本和荷蘭各1家。C919的9家金牌供應商中美國5家，中國4家。
C919十大核心繫統：
1.發動機——美國CFM，中國航空發動機公司（備胎）
2.航電——昂際航電（合資）
3.飛控——鴻翔飛控（合資）、鵬翔飛控（合資）
4.通信導航——中電科柯林斯（合資）
5.整機——中航飛機旗下的西飛、成飛、沈飛民機、洪都航空等（中國）
6.高升力——美國穆格，中航工業慶安公司參與研製並提供部分系統。
7.起落架——利勃海爾中航起航空(長沙)（合資）
8.液壓——航鵬航空系統裝備公司（合資）
9.燃油——航鵬航空系統裝備公司（合資）
10.環控系統——利勃海爾二級供應商南京機電（中國）
總體而言，C919核心系統歐美企業佔據主導，中國企業正在通過合資、項目合作和自主研發快速追趕。
希望中國在大飛機上可以複製高鐵的奇蹟！
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