殲12輕型戰鬥機是我國擺脫蘇式戰鬥機體系的第一次成功嘗試。大到機體設計，小到像螺絲、鉚釘這樣的零部件製造均完全由我國自行研製，創造了多項第一，在我國的戰鬥機研發史上寫下了濃墨重彩的一筆。下面，我們就從這諸多的第一來細細品味下殲12的不凡。
研發背景
1960年代中後期，世界範圍內，以蘇制米格23、蘇17以及美製F4、F105等為代表的二代機大量投入使用。中國空軍根據當時與美軍戰鬥機在邊境地帶的作戰經驗，以及借鑑第三次中東戰爭、越南戰爭的經驗教訓，得出即使在二代機廣泛使用空空導彈的情況下，憑藉預先佔據有利的射擊位置和更好的近距離機動性，即使是理論性能落後的一代噴氣式戰鬥機也能擊落當時最先進的二代噴氣式戰鬥機。
根據這個理論，再結合當時國內技術條件，中國空軍決定根據“能適應人民戰爭需要、實現廣泛、分散的空中游擊戰”的方針設計建造一型“短距起降、維護簡單、造價低廉、隨時能打、隨地能戰”的超輕型前線噴氣式戰鬥機。
空軍給出的指標：重量4噸左右，可以裝在卡車上機動轉場部署；機動性好，尤其是“加速能力”、“爬升性能”和“盤旋性能”這三項指標要求非常高，機動性大幅領先當時典型的二代機，部分指標甚至接近三代機的水準，近距離格鬥堪稱二代機殺手。
PS:殲12雖然只是二代機水平，但是其突出“加速能力”、“爬升性能”和“盤旋性能”的高機動性設計與典型的三代機是不謀而合的。從這點來說，當時實戰經驗豐富的中國空軍對未來戰機的發展的預見是非常正確的。
在1969年的“8.25”會議上，中央軍委批准了空軍航空工業領導小組向南昌飛機制造廠（現在的“洪都航空”）設計室及瀋陽飛機設計研究所分別下達“小殲”研製任務，“強5之父”陸孝彭為總師，從 1968年7月開始方案設計，1968年8月總體方案獲上級部門批准。隨後，歷時1年零5個月，完成了詳細設計、主要風洞試驗、強度試驗和系統模擬試驗。1970年3月，型號名稱定為殲12。值得注意的是，殲12是“洪都航空”研製的第一款也是唯一一款制空型戰鬥機，之後便一直以教練機為主。
▲殲12之父陸孝彭為總師
世界最輕的有人駕駛超音速戰鬥機
殲12號稱是世界有史以來最輕的有人駕駛超音速戰鬥機，那麼具體有多輕呢？權威數據，殲12空機重量只有3100千克，正常起飛重量為4450千克，最大起飛重量也只有5295千克。也只有早期為數不多的幾款亞音速噴氣式戰鬥機比殲12略輕。在第六代戰鬥機開始無人化的趨勢下，殲12的這個世界記錄很有可能將成為永恆。
不僅是輕，殲12的尺寸也很小，全長只有10.66米，翼展7.192米，機高為3.706米，比絕大多數戰鬥機都小一圈。如果更形象一點，殲12大概也就一輛大巴車長（一般的大巴車在11米左右）。
殲12是世界有史以來最輕的有人駕駛超音速戰鬥機
作為對比，目前現役最小的超音速戰鬥機是印度三十年磨一劍的LCA，全長為13.20米，翼展8.20米，機高4.40米，空重6560千克，最大起飛重量13500千克，單是空重就遠超殲12的最大起飛重量。
現役最小的超音速戰鬥機是印度的LCA
二代機裡高推重比戰機的翹楚
上面提到，殲12雖然是標準的二代機，但是其非常注重近距離機動性。殲12的設計理念很接近三代機。為了使殲12的推重比儘可能的高，南昌飛機制造廠除了在尺寸上對殲12進行嚴格控制外，還大膽地採用了大量的新工藝、新結構、和新材料。如機身和中翼整體油箱大面積的雙曲面金屬蜂窩結構碳纖維複合材料壁板，鈦合金板、起落架以及國內首次採用的整體式風擋等。使飛機結構重量得到有效的減輕，機身結構係數（越低越好）比殲7低10%，比殲8低16.4%，比強5低19%。結實又輕巧的機身是殲12能夠達到如此高推重比的兩個核心因素之一。
▲殲12採用了大量新技術，比如整體式風檔
另一個核心因素就是殲12的渦噴6乙型噴氣發動機。該型發動機是渦噴6發動機的改進型號，最大加力推力39.72千牛（約4050公斤），相對於渦噴6提高了863公斤，發動機推重比為5.58。渦噴6乙是當時我們能用的發動機裡最先進的型號。其高達5.58的推重比甚至要高於我國70年代引進的英制“斯貝”MK202渦扇發動機（推重比為5.05）。
不過該型發動機的長度達到了5.483米，甚至超過AL-31F渦扇發動機的4.945米，而後者可是屬於大推力發動機，加力推力至少在13噸以上。渦噴6乙超長的長度嚴重擠佔了殲12本就不富裕的內部空間，這也是造成殲12最終被放棄的重要原因之一。
▲超長的渦噴6乙
雙管齊下，殲12的推重比達到了0.91，即使是以最大重量起飛，其推重比也達到了0.76。作為參考，這裡放上同時期國內外典型二代機的推重比數據。
▲殲12後期型原型機（標誌性的激波錐）
國內60~80年代空軍主力殲6推重比為0.88，80年代的主力殲7Ⅱ的推重比為0.82，90年代主力機型殲7E的推重比為0.89，殲8為0.89。
▲殲7E的推重比為0.89
國外美系的F4為0.58，F5A為0.6，F5E為0.64；蘇系的米格21MF（殲7Ⅲ的仿製原型）為0.69，米格21比斯為0.86，米格23則為0.7。
▲F5E的推重比為0.64
顯然，殲12的推重比要超過絕大部分的二代戰鬥機，那麼高推重比有什麼用呢？在回答這個問題前我們先介紹一個概念，那就是“可用剩餘推力”。“可用剩餘推力”指的是“發動機的推力在克服自身阻力後，還剩下的用於飛機機動的推力”。
為什麼我們要介紹這個概念，因為推重比影響戰鬥機機動性的核心正是“可用剩餘推力”，而不是像某些人認為的“最大推力”或者“最大加力推力”。這也解釋了為什麼大部分二代機明明推重比很低，但是飛行速度卻賊快（典型的如米格25和米格31），因為戰鬥機的飛行速度主要取決於“戰鬥機的氣動佈局和機身材料”， 而不是“發動機的推力”。事實上，發動機在幫助戰鬥機克服空氣阻力之後，主要還是對戰鬥機的機動性起作用。這樣的例子其實還有很多，比如圖160這樣的超音速轟炸機就很典型（圖160推重比為0.37）。
▲圖160是典型的推重比小，飛得快
推重比小，發動機在克服阻力後，“可用剩餘推力”就小，飛機的機動性也就低，當“可用剩餘推力”為零時，飛機就只能維持飛行狀態了，也就是說沒什麼機動能力了（比如鼎鼎大名的SR71黑鳥，3倍音速飛行時，由於“可用剩餘推力”很小，導致其轉彎都很困難）。
其實說到這裡也差不多很清楚了，由於飛機的大部分推力都用於克服自身阻力，剩餘推力本來就不多，而推比有0.1以上差距的時候，剩餘推力之間的差距可能有50%以上，結果自然就是推比較高的一方在機動能力上會有壓倒性的優勢。簡單地講，就是“推重比越高，戰鬥機機動性越強”。
▲F22是典型的高推重、高機動戰鬥機，推重比為1.4
首款採用高機動性氣動佈局的國產戰機
前面我們提到過，殲12是一款將近距離機動性放在首位的戰鬥機，格鬥性能是非常優秀的。為了達到了設計目標，殲12除了通過控制總量增大推重比之外，最早的原型機甚至使用了前緣襟翼（後續取消，僅保留後緣襟翼），這也我國第一款採用前緣襟翼的戰鬥機，中低空機動能力大為增強。而在殲12之後，國產戰鬥機直到殲7MG（自用型號為殲7E）才開始採用前緣機動襟翼。
▲這架殲12可以看見有疑似前緣襟翼（紅圈處）
▲殲12的後緣襟翼
至於殲12機動性有多強，我們來看一組對比數據：首先是在對近距格鬥影響較大的“瞬盤”能力方面，典型的二代機F4早期型號“瞬盤”只有14度，後期改進型號是18度。以近距機動性著稱的殲6，它的“瞬盤”是16度多一點，而殲12的“瞬盤”達到了18度，在一眾二代機裡是非常不錯的。
PS：“瞬盤”是戰機在短時間內最大的盤旋角速度的簡稱。具體來講，就是在近距格鬥時，戰鬥機為了能將機頭更快的指向敵機（方便鎖定併發射導彈），通過猛拉操縱桿，使飛機與速度方向成仰角，增大迎風面積，迅速降低速度，然後在最適合的亞音速或高亞音速轉彎，這個時候能夠達到的“最大盤旋角速度”就是“瞬盤”。瞬盤的意義在於，近距離格鬥時，“瞬盤”越大的戰鬥機就越容易指向敵機。
▲殲12具有良好的瞬盤機動性
這也解釋了為什麼各國空軍都大力研發具備高離軸發射能力的格鬥彈和頭盔瞄準具，因為它們可以極大地彌補戰鬥機瞬盤能力的不足。
除了出色“瞬盤”能力之外，殲12的盤旋性能也非常出眾。比如殲12高亞音速（0.9馬赫）在5,000 米高度上的最小盤旋半徑是1,140米；中低空機動性能突出的殲6是1,200米；美國刻意強化盤旋性能的F5E是1,080米；米格21是1350米；米格23為2200米。盤旋半徑的意義在於，當雙方進入近距離格鬥使，在盤旋角速度相當的時候，盤旋半徑小的飛機，更容易繞到對方的6點鐘位置——這也是二戰德軍飛行員的常用戰術之一。
▲殲12發射導彈想象圖
結語：特定時期的產物，無法彌補的短板
雖然有著近距離機動性的優勢，但是殲12作為特定時期，滿足特定需要的產物，其與戰鬥機的發展趨勢是相悖的。比如，由於最大起飛重量的限制，加上採用機頭進氣的佈局，殲12的電子火控設備被最大幅度的壓縮，無法安裝機載雷達，戰鬥力大受影響。另外，殲12在設計上過分追求機身超輕、超小，機內燃油僅為1250公斤，可攜帶兩個400升的副油箱，最大航程僅為1385公里，屬於典型的短航程戰機。
此外，由於機體重量較輕，安裝武器的空間受限，其武器攜帶也較少，武器包括一門30毫米航炮和1門23毫米機炮，備彈120發；另外，還能最多可攜帶4枚紅外製導的空對空導彈（不過此時續航會很差），火力不算很弱，但是該機採用了機頭進氣形式，缺乏先進的火控系統，因此相對於殲6沒有本質的差異，同時較小的機身也限制了其後續改進升級的潛力，綜合作戰能力無法與殲7相比，再加上雙發的中型戰鬥機殲8的研發，殲12最終黯然下馬。
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